Modul: Grundlagen der Phraseologie (PHR01)
Dieses Modul aus der Kategorie: Phraseologie behandelt das Thema Sprechfunk und dessen Grundlagen. Dafür werden keine anderen Module vorausgesetzt.
Zur Vermittlung der Inhalte wird kein Seminar im Sinne eines Präsenzunterrichts wie bei den anderen Modulen angeboten, es findet lediglich ein Selbststudium mit anschließender Mitteilung per PN an die Leitung des PTD statt. Diese sollte sinngemäß enthalten:
- Wurden alle Inhalte verstanden? bzw.
- Zu welchen Inhalten bestehen noch Fragen. Diese können dann individuell geklärt werden.
Überblick
„Unter Phraseologie versteht man die Disziplin der Sprachwissenschaft, die sich mit Phraseologismen, also mit festen Wortverbindungen, beschäftigt“ (Zitat Wikipedia). Was sich erst einmal kompliziert anhört und eine gründliche Einarbeitung erfordert wird uns später das Leben in der Luft wesentlich vereinfachen und in hohem Maße die Sicherheit erhöhen.
Der Funkverkehr an Bord eines Flugzeuges wird als Wechselprechfunkverkehr durchgeführt. Wir kommunizieren also aus dem Cockpit mit Bodenfunkstellen und anderen Luftfunkstellen während wir uns unter Sichtflugbedingungen / VFR (Visual Flight Rules) oder Instrumentenflugbedingungen / IFR (Instrument Flight Rules) durch den Luftraum von A nach B bewegen. Wechselsprechverkehr bedeutet, dass immer nur eine Station zur Zeit senden kann!
Um eine knappe, unmissverständliche und einheitliche Kommunikation zu ermöglichen, wird mit festen Redewendungen und Sprechgruppen gearbeitet. Es ist wichtig, die Sendezeit möglichst knapp zu halten, um die Frequenz nicht unnötig lange zu blockieren. Selten sind wir ja allein unterwegs und andere Informationen müssen ebenfalls weitergeleitet werden. Möglichst unmissverständliche Informationen oder Anweisungen verhindern Fehler und können Nachfragen erübrigen. Durch die einheitliche Kommunikation wissen wir meist schon, was uns erwartet, und haben auch ein gutes Gesamtbild der Bewegungen um uns herum. Es sollte mit gleich bleibender Sprechgeschwindigkeit und Sprachaufwand gesprochen werden. Wer zu schnell spricht ist nicht besonders professionell, sondern riskiert Missverständnisse und Nachfragen.
Apropos Nachfragen: Ein "Bitte wiederholen Sie" bzw. "Say again please" ist zu jederzeit erlaubt und gewünscht! Lieber Nachfragen als erratene Anweisungen irgendwie umzusetzen. Die Mühe lohnt sich also! Wer anfangs nur "Bahnhof" auf der Frequenz versteht kann sich sicher sein, dass es allen Piloten am Anfang so ergangen ist und Besserung schnell eintreten wird. Um ein Gespür zu entwickeln, ist es jederzeit möglich, sich als Observer auf ein ruhiges Plätzchen eines besetzten Flugplatzes zu stellen und der Kommunikation zu lauschen.
Folgende Meldungen, die Reihenfolge gibt die Wichtigkeit bzw. Vorrangbehandlung absteigend an, sind zulässig:
- Notmeldungen
- Dringlichkeitsmeldungen
- Peilfunkmeldungen
- Flugsicherheitsmeldungen
- Wettermeldungen
- Flugbetriebsmeldungen
- Staatstelegramme
Generell wird der Sprechfunkverkehr in englischer Sprache durchgeführt. Bei VFR-Flügen darf aber in Deutschland auch die deutsche Sprache verwendet werden. Dies gilt auch für den Fall, dass der Empfänger einer Meldung nicht mit der englischen Sprache vertraut ist. In Notfällen darf dann sogar jede ausreichend beherrschte Sprache verwendet werden, sofern erwartet werden kann, dass der Gesprächspartner diese ebenfalls versteht!
Sprechfunk: Wer mit wem?
Die Besonderheit auf VATSIM besteht darin, dass nicht immer alle ATC-Stationen besetzt sind. Für neue Mitglieder ist es oft eine Herausforderung, festzustellen, ob ihr Flughafen oder Luftraum derzeit unter der Kontrolle der Flugsicherung steht oder nicht. Durch die Verwendung einiger Ressourcen und Prozesse, die unten aufgeführt sind, können wir diese Frage leicht beantworten. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass VATSIM-ATC's in einer Top-Down-Umgebung arbeiten, wenn es darum geht, den richtigen Controller zu kontaktieren. Mehr dazu wird in den folgenden Abschnitten besprochen.
Ermittlung zuständiger ATC's
Grundsätzlich ist es auf VATSIM essentiell, sich zu vergewissern oder um Klärung zu bitten, ob der betreffende Flughafen oder Luftraum kontrolliert wird, bevor man in einen Bereich des Flughafens rollt, in den Luftraum eines Flughafens eintritt oder auf diesem Flughafen abfliegt / landet! Bezieht euch bitte auf die Karten des Flughafens, da diese oftmals die Namen der darüber liegenden Flugsicherungseinrichtungen und dazugehörende Informationen enthalten.
Praktisch erfolgt dann die die Ermittlung der zuständigen Lotsen-Station über den Piloten-Client (xPilot, vPilot, Swift, ...). Dies geschieht vor dem Hintergrund
- dass VATSIM-ATC-Stationen nach einem Top-Down-Prinzip arbeiten und diese Struktur im Client sehr gut visualisiert wird,
- die Frequenzen bei VATSIM von denen auf den Anflugkarten abweichen können,
- im Piloten-Client die Aktualisierung der Stationen, welche online sind, meist in Intervallen von wenigen Sekunden vorgenommen wird. Prinzipiell geht das auch über Tools wie z. B. VATSpy (siehe Grafik), aber hier liegen die Aktualisierungsintervalle im Bereich von mehreren Minuten.
Achtung: Nur weil eine in der Karte verzeichnete ATC-Position nicht online ist, bedeutet dies nicht unbedingt, dass der betreffende Flughafen oder Luftraum unkontrolliert ist. Ein übergeordneter Lotse für diese auf der Karte verzeichnete ATC-Position (z. B. ein übergeordneter Anflug- oder Centerlotse) bietet wahrscheinlich immer noch die lokalen ATC-Dienste für den betreffenden Flughafen und Luftraum an. Im Zweifelsfall bitte zum äußersten gehen und nachfragen!
Nachdem ein zuständiger ATC gefunden wurde, kann dieser kontaktiert werden. Für jede ATC-Station ist es möglich meist mit einem Rechtsklick (abhängig vom verwendeten Piloten-Client) auf die Station die Controller-Info aufzurufen. Diese wird dann rechts im großen Fenster dargestellt. Hier informiert z. B. Langen Radar Covering EDDG, EDDL, usw. über das Top-Down-Prinzip. Damit wird konkret ausgedrückt, dass eine Arrival- oder Center-Station auch darunter liegende Flugplätze mit bedient, auch wenn an diesen direkt kein ATC online ist.
Das Top-Down-Prinzip nochmal detailliert erklärt: Wir haben gerade gelernt, dass ein Lotse einer darüberliegenden Station auch die darunterliegenden Positionen mit bedient, wenn diese nicht besetzt sind. Also kann ein Center-Lotse den Approach, den Tower, den Apron oder sogar die Delivery eines Flugplatzes mit übernehmen. Für den Piloten bedeutet dies, dass er zuerst schaut, ob Delivery online ist, falls dieser nicht online ist, geht es zum Ground bzw. Apron, ansonsten zum Tower, ansonsten zum Approach und schlußendlich hoch bis zu Center, falls alle anderen darunterliegenden Stationen nicht besetzt sind. Erst wenn dieser auch nicht online ist, wird auf UNICOM 122.800 MHz gewechselt.
Kein ATC online: UNICOM
Ist tatsächlich kein Lotse im entsprechenden Bereich online, ist es erforderlich, auf UNICOM 122.800 MHz per Sprache oder Text zu arbeiten. Dazu ist die Frequenz ganz normal wie jede andere im Funkgerät zu rasten und RX (Empfang) als auch TX (Senden) zu aktivieren. Gerade Textnachrichten, wie gleich weiter beschrieben, werden nur dann versendet, wenn auch die 122.800 MHz für das Senden aktiv ist! Im Bild ist links oben sehr schön zu sehen, dass für COM2 die 122.800 mit RX und TX aktiv ist.
Es ist nicht vorgeschrieben, ob auf UNICOM per Text oder Sprache kommuniziert wird. Prinzipiell sollten Absichten oder Positionsangaben genau so mitgeteilt werden, wie bei der Kommunikation mit ATC. Dies kann unkompliziert, vor allem wenn der Faktor Zeit noch nicht so die große Rolle spielt, per Text erfolgen:
EDDC tfc, at Gate32, p/b and taxi to h/p RWY22 via M H E
EDDC tfc, at h/p RWY22, establ. IFR-Flight to EDDB via OSKAN7W-Departure
EDDC tfc, report RWY22/04 in use!
Befindet man sich in einer Flugphase, in der weniger Zeit vorhanden ist, um noch Texte im Pilotenclient zu verfassen, können die Meldungen auch blind auf UNICOM per Sprache abgesetzt werden:
DLH4JM, EDDC traffic, line up RWY22 and take of
DLH4JM, EDDC traffic, airborne RWY22
Rufzeichen von Bodenfunkstellen
Das Rufzeichen der Bodenfunkstelle setzt sich aus der Ortsbezeichnung oder dem Namen der Bodenfunkstelle und einer der folgenden festen Funktionsbezeichnungen zusammen:
| Englisch | Deutsch | Beispiel | Erläuterung |
|---|---|---|---|
| TOWER | TURM | Bremen Tower/Turm | Flugplatzkontrolle |
| INFO | INFO | Oschatz Info | Fluplatzinformationen an unkontrollierten Flugplätzen durch Flugleiter |
| DELIVERY | STRECKENFREIGABE | Düsseldorf Delivery/Streckenfreigabe | Übermittlung von Strecken- oder Anlassfreigaben |
| GROUND | Rollkontrolle | Düsseldorf Ground/Rollkontrolle | Flugverkehrskontrolle auf dem Rollfeld |
| APRON | VORFELD | München Apron/Vorfeld | Koordination durch den Flughafenunternehmer auf dem Vorfeld |
| INFORMATION | INFORMATION | Langen Information | Enroute Fluginformationsdienst durch die DFS |
| RADAR | RADAR | München Radar | Flugverkehrskontrolle durch die DFS z.B. im Luftraum C um den Flugplatz |
Rufzeichen von Luftfunkstellen
Unser Rufzeichen als Luftfunkstelle bilden wir aus einer der folgenden Varianten:
- die Zeichen des Eintragungszeichens unseres Luftfahrtzeuges
- die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers gefolgt von den letzten vier Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeuges (in Deutschland eher ungebräuchlich)
- die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers gefolgt von einer Kombination aus Ziffern und Buchstaben, die für diese Flugnummer als Rufzeichen festgelegt wurde (bei manchen Airlines identisch mit der Flugnummer, aber insbesondere in Deutschland meistens nicht identisch - also z.B. DLH85P als Rufzeichen für die Flugnummer LH1087)
Zivile nationale Kennzeichen von Luftfahrzeugen in Deutschland bestehen jeweils aus dem Buchstaben D für Deutschland gefolgt von vier Ziffern für Segelflugzeuge bzw. vier Buchstaben für motorisierte Luftfahrzeuge. Der erste Buchstabe kennzeichnet die Art des Flugzeuges und die letzten drei sind die individuellen Buchstaben des Luftfahrzeuges.
| Rufzeichen | Variante 1 | Variante 2 | Variante 3 |
|---|---|---|---|
| Vollständig | DAICZ | Lufthansa AICZ | Lufthansa 85P |
| Abgekürzt | DCZ / DICZ | Lufthansa CZ / Lufthansa ICZ | Keine Kurzform |
Abgekürzte Rufzeichen dürfen initial nur durch ATC, erst dann auch vom Piloten, verwendet werden! Darüber hinaus spezifiziert der zweite Buchstabe im Rufzeichen in Deutschland das Luftfahrtzeug an sich:
| Luftfahrzeug | Höchstabfluggewicht | Beispiel | |
|---|---|---|---|
| D-A | Flugzeuge | über 20t | Airbus A320, Boeing 737 |
| D-B | Flugzeuge | 14-20t | DHC-8 |
| D-C | Flugzeuge | 5,7-14t | Saab340, Learjet 35 |
| D-E | einmotorige Flugz. | bis 2t | Cessna172, Piper PA-28 |
| D-F | einmotorige Flugz. | 2,5-7t | Pilatus PC12, Antonov AN2 |
| D-G | mehrmotorige Flugz. | bis 2t | Diamond DA-42 |
| D-H | Drehflügler/Helikopter | - | EC135 |
| D-I | mehrmotorige Flugz. | 2,5-7t | Piper PA-42 |
| D-K | Motorsegler | - | Stemme S12, Super Dimona |
| D-L | Luftschiffe | - | Zeppelin NT |
| D-M | motorisierte Luftsportgeräte | bis 600kg | Ikarus C42, Motorschirm, Drachentrike |
| D-N | nichtmotorisierte Luftsportgeräte | - | Hängegleiter (Drachen) |
| D-O | bemannte Ballone | - | - |
| D-1234 | Segelflugzeuge | - | LS4, ASK21, Discus |
ICAO-Alphabet, Zahlen und Zeichen
Wenn wir nun unser Rufzeichen übermitteln oder Wörter und Abkürzungen buchstabieren wollen, so wird in der Luftfahrt das ICAO-Alphabet verwendet:
| Buchstabe | Schlüsselwort | Aussprache |
|---|---|---|
| A | Alpha | Alfa |
| B | Bravo | Brawo |
| C | Charlie | Tschahrli |
| D | Delta | Delta |
| E | Echo | Ecko |
| F | Foxtrott | Foxtrott |
| G | Golf | Golf |
| H | Hotel | Hotell |
| I | India | Indja |
| J | Juliett | Dschuljett |
| K | Kilo | Kilo |
| L | Lima | Lima |
| M | Mike | Maik |
| N | November | Novemmba |
| O | Oscar | Osska |
| P | Papa | Papah |
| Q | Quebec | Kwehbeck |
| R | Romeo | Rohmio |
| S | Sierra | Sierra |
| T | Tango | Tängo |
| U | Uniform | Juniform |
| V | Victor | Wiktor |
| W | Whiskey | Wisski |
| X | X-Ray | Exrai |
| Y | Yankee | Jänki |
| Z | Zulu | Sulu |
| Ziffer oder Zeichen | Deutsch / Aussprache | Englisch / Pronounciation |
|---|---|---|
| 0 | Null | Siro |
| 1 | Eins | Woan |
| 2 | Zwo | Tuh |
| 3 | Drei | Tri (ohne th!) |
| 4 | Vier | Fohr |
| 5 | Fünf | Feif |
| 6 | Sechs | Six |
| 7 | Sieben | Sewen |
| 8 | Acht | Äit |
| 9 | Neun | Neiner |
| , | Komma | Dessimel |
| / | Schrägstrich | deiägonel |
Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Rufzeichen, Pisten, Steuerkursen, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, müssen durch die Aussprache jeder einzelnen Ziffer übertragen werden. Gleiches gilt für die Höhenmessereinstellung (QNH), außer bei einem Wert von 1000hPa, der als „Ein Tausend / One Thousand“ gesendet wird. Auch Transpondercodes werden so gesprochen. Die Ausnahme bilden wieder Codes mit ganzen Tausendern: „Setzen Sie den Transpondercode VFR / 7000 ( sprich: sieben tausend ).
Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender enthalten übermitteln wir, indem jede Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen wird und wir dann das Wort „Hundert/Hundred“ oder „Tausend/Thousand“ entsprechend hinzufügen.
Hierzu einige Beispiele:
- 500 Fünf Hundert / Five hundred
- 6000 Sechs Tausend / Six thousand
- 2500 Zwo Tausend Fünf Hundert / Two thousand five hundred
- 12900 Eins Zwo Tausend Neun Hundert / One two thousand nine hundred
Funkfrequenzen werden mit drei Stellen hinter dem Komma gesprochen. Sollte die zweite und dritte Stelle hinter dem Komma eine Null sein, so genügt das Sprechen der ersten Stelle:
- 118,000 Eins Eins Acht Komma Null / One One Eight Decimal Zero
- 118,025 Eins Eins Acht Komma Null Zwo Fünf / One One Eight Decimal Zero Two Five
- 118,005 Eins Eins Acht Komma Null Null Fünf / One One Eight Decimal Zero Zero Five
- 118,010 Eins Eins Acht Komma Null Eins Null / One One Eight Decimal Zero One Zero
Bei Höhenangaben über NN ist das Wort Fuss / Feet anzufügen. Für Flugflächen das Wort Flugfläche / Flight Level. Geschwindigkeiten im unteren Luftraum werden anhand der angezeigten Eigengeschwindigkeit (IAS) in Knoten angegeben und dies grundsätzlich in Schritten von 10 Knoten.
Sprechfunkverkehr Praxis
Bevor es in die Luft geht, macht es natürlich Sinn, die Funkanlage ( bzw. Headset und Voice Setup am PC ) erst- und einmaling zu überprüfen. Dazu können wir den Controller um eine Sprechprobe / Radio Check bitten:
- Pilot: Nürnberg Rollkontrolle, guten Tag, DEMAM erbitte Sprechprobe auf Frequenz ...
- ATC: DEMAM, Servus, Nürnberg Rollkontrolle höre Sie 5
- Pilot: DEMAM höre Sie 5, vielen Dank
- Pilot: Nürnberg Ground, good day, DEMAM request radio check on frequency ...
- ATC: DEMAM, Servus, Nürnberg Ground read you 5
- Pilot: DEMAM read you 5, thank you
Die Verständlichkeit des Funktestes wird anhand der folgenden Skala bewertet:
- 1= unverständlich / unreadable
- 2= zeitweise verständlich / readable now and then
- 3= schwer verständlich / readable but with difficulty
- 4= verständlich / readable
- 5= sehr gut verständlich / perfectly readable
Zum Herstellen der Sprechverbindung stellen wir natürlich erst einmal die richtige Frequenz in unserem Funkgerät ein. Diese finden wir in den Charts des entsprechenden Flugplatzes, bekommen Sie vom vorherigen Controller gesagt oder bekommen ein freundliches „contact me on 118.123“ per Textnachricht geschickt.
Ist die neue Frequenz eingestellt, so lauschen wir erst einmal eine Weile und stören so nicht die eventuell stattfindende Kommunikation. Ist es ruhig oder wir haben eine Pause zwischen den Sendungen ausgemacht, so beginnen wir mit unserem Einleitungsruf.
Dieser besteht aus:
- 1. Rufzeichen der anzusprechenden Funkstelle
- 2. Rufzeichen der rufenden Funkstelle.
Den gleichen Inhalt hat dann die Antwort.
- Pilot: Uetersen Info, Moin, DEMAM
- ATC: DEMAM, Moin, Uetersen Info
Höflich wie wir zum Glück alle sind, nennt sich der Esel also auch hier wieder zum Schluss!
Bestätigung von Meldungen
Wenn wir eine Meldung empfangen, so ist diese zu bestätigen. Folgende Meldungen sind immer vollständig durch Wiederholung zu bestätigen:
- Flugverkehrskontrollfreigaben; konditionelle Freigaben sind wörtlich inklusive der Bedingungen zu bestätigen
- Anweisungen, auf eine Piste zu rollen, auf einer Piste zu landen, zu starten, zu rollen oder zurück zu rollen, vor einer Piste zu halten oder eine Piste zu überqueren
- Die Betriebspiste
- Höhenmessereinstellungen / QNH
- Transponder Codes
- Höhenanweisungen
- Steuerkurs- und Geschwindigkeitsanweisungen
- Bei Frequenzwechsel die entsprechende Frequenz
Insgesamt muss also fast alles wörtlich bestätigt werden. Eine typische Ausnahme ist die Windinformation, die bei Start- und Landefreigaben nicht mit zurückgelesen wird oder eine Verkehrsinformation.
Wurde die Meldung auch verstanden?
In den bisherigen Abschnitten wurde besprochen, wie Kontakt zu einem ATC aufgenommen und der Sprechfunkverkehr durchgeführt wird. Dabei wird man immer wieder feststellen, dass die Audio-Qualität von anderen Flugzeugen oder Bodenstationen teilweise sehr unterschiedlich ist. Ein "read you 5" ist nicht immer gegeben. Schon allein deshalb ist es notwendig, solange mittels "Wiederholen Sie!" oder "Say again!" die Gegenstation aufzufordern, die Anweisung oder Teile davon zu wiederholen, bis man es zumindest akustisch verstanden hat. Keine Angst: spätestens bei der zweiten Aufforderung zur Wiederholung wird der ATC die Anweisung per Text raussenden ;-). Meist muss er dazu nicht mal viel schreiben, denn die gängigsten Anweisungen liegen in Form von Textbausteinen vor.
Bewusst wurde die Wortwahl "... bis man es zumindest akustisch verstanden hat." verwendet. Das größere Problem besteht oft darin, ob es der Pilot auch inhaltlich verstanden hat und fliegerisch umsetzen kann. Die größte Gefahr in der Luftfahrt stellt nach wie vor der Mensch dar. Viele Unfälle sind schon passiert weil
- vom ATC nicht konsequent die Bestätigung einer Meldung eingefordert wurde und keine Sicherheit bestand, ob beim Piloten alles angekommen war,
- der Pilot der Meinung war, er hat die Anweisung verstanden, bestätigt diese durch ein Read-Back, setzt dann aber fliegerisch irgendetwas nach eigener Willkür um.
Die Bandbreite der sich daraus ergebenden Konsequenzen reicht von einer Störung der durch den ATC sorgfältig geplanten Staffelung bis hin zu (im richtigen Leben leider oft tödlichen) Unfällen.
Notverkehr
Auch im Simulator können wir Nötfälle erleben. Beim online Fliegen auf VATSIM kann der Controller, je nach Verkehrssituation und Workload, aber jederzeit den Notfall ablehnen und uns bitten den Flug offline zu beenden.
Wir setzen im Falle eines Falles den entsprechenden Transpondercode und setzen unseren Notanruf ab.
- 7700 Notfall / engine out, medizinischer Notfall an Bord, etc.
Eselsbrücke: Seven Seven, allmost in heaven
- 7600 Funkausfall
Eselsbrücke: Seven Six, höre nix
- 7500 Bedrohung an Bord/Entführung (nicht zulässig auf VATSIM)
Eselsbrücke: Seven Five, man with a knife
Ein Notanruf soll durch das vorzugsweise dreimalige Aussenden des Notsignals MAYDAY eingeleitet und auf der benutzten Frequenz übermittelt werden; er soll an eine bestimmte Bodenfunkstelle gerichtet sein und muss das Rufzeichen des in Not befindlichen Luftfahrzeugs enthalten.
Die dem Notanruf folgende Notmeldung soll folgende Angaben enthalten:
- 1. Art der Notlage;
- 2. Absichten des Luftfahrzeugführers;
- 3. Art der gewünschten Hilfe;
- 4. Angaben über Standort, Kurs und Flughöhe.
Die in Not befindliche oder die den Notverkehr steuernde Funkstelle kann allen oder bestimmten, den Notverkehr störende Funkstation Funkstille mit der Anordnung HALTEN SIE FUNKSTILLE MAYDAY / STOP TRANSMITTING MAYDAY auferlegen.
Wenn der Notverkehr beendet ist oder die Aufrechterhaltung der Funkstille nicht mehr nötig ist, hat die Funkstelle, die den Notverkehr gesteuert hat, auf derselben Frequenz die Meldung NOTVERKEHR BEENDET / DISTRESS TRAFFIC ENDED zu übermitteln.
Dringlichkeitsverkehr
Ein Dringlichkeitsanruf soll durch das vorzugsweise dreimalige Aussenden des Dringlichkeitssignals PAN PAN eingeleitet und auf der benutzten Frequenz übermittelt werden; er soll an eine bestimmte Bodenfunkstelle gerichtet sein und muss das Rufzeichen des die Meldung absetzenden Luftfahrzeugs enthalten. Anmerkung: Ein Dringlichkeitsanruf kann auch das eigene Luftfahrzeug betreffen.
Die dem Dringlichkeitsanruf folgende Dringlichkeitsmeldung soll folgende Angaben enthalten:
- Art der Schwierigkeit oder Beobachtung;
- andere, für die Hilfeleistung wichtige Informationen;
- falls zutreffend, Absichten des Luftfahrzeugführers;
- falls zutreffend, Angaben über Standort, Kurs und Flughöhe.
Redewendungen
Die folgenden Redewendungen und Sprechgruppen geben ein erstes Grundgerüst an die Hand. Hier hilft nur auswendig lernen und fleißig üben!
| Redew. | Phrase | Beispiel | Bedeutung |
|---|---|---|---|
| Aufgehoben | Cancel | Halten Sie Position, Startfreigabe aufgehoben ... | Die vorher übermittelte Freigabe ist aufgehoben |
| Berichtigung | Correction | Berichtigung, rufen Sie Turm auf der Freq. 118.300 | Bei der Übermittlung ist ein Fehler unterlaufen, es muss richtig heißen ... |
| Behalten Sie | Maintain | Maintain Altitude 3500 Feet | Fahren Sie gemäß den festgelegten Bedingungen fort |
| Bestätigen Sie | Confirm | Confirm taxi via J M B | Ich erbitte Bestätigung der Freigabe, Anweisung, Handlung, Information |
| Check | Check | Check Transponder aktiv | Prüfen Sie ein System oder Verfahren |
| Erbitte | Request | Erbitte lange Landung | Ich möchte wissen / beantragen |
| Frei | Cleared | Runway 26 cleared to land | Genehmigung, unter festgelegten Bedingungen zu verfahren |
| Genehmigt | Approved | Nach Abheben Rechtskurve genehmigt | Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt |
| Ich wiederhole | I say again | Ich wiederhole, halten Sie Position | Ich wiederhole zur Betonung oder Klarstellung |
| Ignorieren Sie | Disregard | z.B. den letzten Funkspruch | - |
| Melden Sie | Report | Melden Sie Verkehr in Sicht | Geben Sie mir die folgende Information |
| Monitor | Monitor | Monitor Tower | Hören Sie die Frequenz ab |
| Negativ | Negativ | Negativ, verlängern Sie den Gegenanflug | Erlaubnis nicht erteilt, das ist nicht richtig, nicht in der Lage |
| Nicht möglich | Unable | Abflug Rollbahneinmündung C nicht möglich | Ich kann Ihrer Anfrage, Anweisung oder Freigabe nicht folgen |
| Positiv | Affirm | Ja | |
| Korrekt | Correct | Wahr oder richtig | |
| Rufen Sie | Contact | Rufen Sie Vorfeld auf der Frequenz ... | |
| Sprechen Sie langsamer | Speak slower | ||
| Squawk | Squawk | Squawk Mode C | Schalten Sie den Transponder auf Mode / Code |
| Trennung | Break | Ich zeige die Trennung zwischen Teilen der Meldung an | |
| Trennung Trennung | Break Break | Ich zeige die Trennung zwischen Meldungen an | |
| Verstanden | Roger | Ich habe ihre letzte Meldung erhalten. Nicht verwenden, wenn Wiederholung nötig oder positiv / negativ | |
| Standby | Standby | Warten Sie, ich werde Sie rufen | |
| Wiederholen Sie | Say again | Say again Squawk | Wiederholen Sie alles oder den bezeichneten Teil der Meldung |
| Wiederholen Sie wörtlich | Read Back | Read Back clearance | |
| Wilco | Wilco | Ich habe Ihre Nachricht verstanden und werde entsprechend handeln | |
| Worte doppelt | Words twice | Die Verständigung ist schwierig, senden Sie jedes Wort doppelt | |
| Freigabe-änderung | Recleared | Due to runway change you are recleared | Diese neue Freigabe ersetzt Ihre vorherige Freigabe oder Teile davon |
Fazit
Der Sprechfunkverkehr ist für Piloten und ATCs die primäre Art der Kommunikation. Primär deshalb, weil es noch andere Systeme gibt, die sich vorranging der Textkommunikation bedienen wie z. B. PDC / CPDLC. Um einerseits die Ressourcen, also den Funkkanal, effektiv zu nutzen, ist eine knappe, deutliche und flüssige Sprechweise anzuwenden und andererseits eine hohe Disziplin zu üben, damit Anweisungen auch korrekt und zeitnah umgesetzt werden können.
Nun geht es endlich in den nächsten Modulen mit der Phraseologie weiter! Schnell werden wir die Muster kennenlernen und wissen, was als nächstes auf uns zu kommt.
