Modul: Flugvorbereitung IFR (FVB02): Unterschied zwischen den Versionen

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=== Wetterminima für IFR-Flüge ===
 
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Die Beurteilung ist allerdings davon abhängig in welcher Gruppe (BECMG, FM, PROB...) die Zustandsänderung steht und welches Aerodrome in diesem Zusammenhang überhaupt beurteilt wird (ETOPS En-Route Alternate, Alternate Aerodrome...). Darüberhinaus gibt es Einschränkungen in Bezug auf die Art des Wetterphänomen. So können Gruppen mit '''-TSRA''' ignoriert werden, da es sich hierbei um ''transient/shower conditions'' (also vorrübergehende) Erscheinungen handelt.
 
Die Beurteilung ist allerdings davon abhängig in welcher Gruppe (BECMG, FM, PROB...) die Zustandsänderung steht und welches Aerodrome in diesem Zusammenhang überhaupt beurteilt wird (ETOPS En-Route Alternate, Alternate Aerodrome...). Darüberhinaus gibt es Einschränkungen in Bezug auf die Art des Wetterphänomen. So können Gruppen mit '''-TSRA''' ignoriert werden, da es sich hierbei um ''transient/shower conditions'' (also vorrübergehende) Erscheinungen handelt.
  
'''BILD''' ''GM2 CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR flights - aeroplanes ''
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=== Beurteilung der TAF ===
 
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Im Gegensatz zur non-ETOPS-Operation dürfen ETOPS zugelassene Luftfahrzeuge den Bereich von 60 Minuten anhand ihrer maximal zugelassenen '''Maximum Diversion Time''' verlassen. Diese wird ebenfalls anhand der Still Air Distance (ohne Windeinfluss) festgelegt und als Radius um den ETOPS En-Route Alternate Aerodrome gezeichnet.
 
Im Gegensatz zur non-ETOPS-Operation dürfen ETOPS zugelassene Luftfahrzeuge den Bereich von 60 Minuten anhand ihrer maximal zugelassenen '''Maximum Diversion Time''' verlassen. Diese wird ebenfalls anhand der Still Air Distance (ohne Windeinfluss) festgelegt und als Radius um den ETOPS En-Route Alternate Aerodrome gezeichnet.
  
Für ETOPS En-Route Alternate Aerodromes gelten gemäß ''CAT.OP.MPA 140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval Regulation'' allerdings andere Wetterminima:
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'''BILD''' ''CAT.OP.MPA 140''
 
  
 
Zwischen den einzelnen ETOPS En-Route Alternate Aerodromes wir der Equal-Time-Point ('''ETP''') berechnet und in die Flugplanung aufgenommen. Der ETP ermittelt die Distanz zwischen beiden ETOPS En-Route Alternate Aerodromes und kalkuliert anhand des Windeinfluss und der Atmosphärendaten die Ausweichzeit zu beiden Aerodromes.
 
Zwischen den einzelnen ETOPS En-Route Alternate Aerodromes wir der Equal-Time-Point ('''ETP''') berechnet und in die Flugplanung aufgenommen. Der ETP ermittelt die Distanz zwischen beiden ETOPS En-Route Alternate Aerodromes und kalkuliert anhand des Windeinfluss und der Atmosphärendaten die Ausweichzeit zu beiden Aerodromes.
 
Der ETP bildet den zeitlichen Mittelpunkt zwischen beiden Ausweichflughäfen - die Flugzeit ist in beide Richtungen exakt gleich.
 
Der ETP bildet den zeitlichen Mittelpunkt zwischen beiden Ausweichflughäfen - die Flugzeit ist in beide Richtungen exakt gleich.
 
Operationell gibt der ETP Aufschluss darüber, bis zu welchem Punkt "umgedreht" wird, während man nach dem Überschreiten des ETP zum nächsten ETOPS En-Route Alternate Aerodrome weiterfliegt.
 
Operationell gibt der ETP Aufschluss darüber, bis zu welchem Punkt "umgedreht" wird, während man nach dem Überschreiten des ETP zum nächsten ETOPS En-Route Alternate Aerodrome weiterfliegt.
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Für ETOPS En-Route Alternate Aerodromes gelten gemäß ''CAT.OP.MPA 140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval Regulation'' allerdings andere Wetterminima:

Version vom 2. August 2020, 06:44 Uhr

UnderCon icon.svg.pngDieser Artikel ist noch im Aufbau. Der Artikel kann daher unvollständig sein oder Fehler enthalten!


Einführung

Vorbemerkung - Aufgrund der Komplexität des Thema und variabler Quellen können sich Werte aufgrund verschiedener
Luftfahrzeugmuster, Luftfahrzeugbetreiber, Operationsprozesse und unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen
(protceted/unprotected) sowie den täglichen Atmosphärendaten von den eigenen Ergebnissen erheblich unterscheiden.
Dieser Artikel ist als Leitfaden entworfen und spiegelt konkrete Einblicke aus der Flugvorbereitung wieder, welche im Zusammenhang mit dem Flugplanungstool von SimBrief sinnvoll genutzt werden können. Der gesamte Artikel ist bis zur finalen Fertigstellung Work-in-Progress (WIP), wird aber währenddessen bereits zur Verfügung gestelllt. Gefundene Fehler dürfen ebenso wie Bemerkungen an den Staff des PTD weitergeleitet werden. AP

Dieses Modul behandelt das Thema Flugplanung und bezieht sich vorrangig auf die rechtlichen Vorgaben der European Union Aviation Safety Agency (EASA). Somit unterscheiden sich die Themen, Inhalte und Lernziele deutlich von denen der Feder Aviation Administration (FAA).

Basis für die Ausarbeitung dieses Flugplan ist die Plattform von Simbrief.

Für dieses Lernmodul sind Vorkenntnisse in den folgenden Bereichen notwendig:

  • Flugplanung (Kartenkunde)
  • Flugleistung
  • Mass & Balance
  • Meteorologie
  • Aerodynamik
  • Luftrecht

Rechtliche Grundlagen

In der Flugplanung unterscheidet man grundsätzlich zwischen adequate Aerodromes und suitable Aerodromes.

Adequate Aerodrome

Jeder Flughafen muss grundsätzlich adäquat sein. Das bedeutet, dass er während des Zeitraumes der Nutzung geöffnet sein muss, Flugverkehrsdienste vorhanden sein müssen, die Beleuchtung intakt sein muss ebenso wie ein gültiger Wetterbericht und funktionsfähige Navigationssysteme vorhanden sein müssen. Sollten Einschränkungen per NOTAM oder den Charts bekannt sein, können diese entweder zur eingeschränkten Nutzung (Öffnungszeiten oder Navigationssystem) oder auch zur nicht-Nutzbarkeit des Flughafen führen.

EASA EU VO 965/2012 - CAT.OP.MPA.107 Adequate aerodrome

The operator shall consider an aerodrome as adequate if, at the expected time of use, the aerodrome is available and
equipped with necessary ancillary services such as air traffic services (ATS), sufficient lighting, communications, weather
reporting, navigation aids and emergency services.

Diese Art von Information kann den AOI-Seiten der LIDO Charts wie auch dem Teil General der Jeppesen entnommen werden.

  • Öffnungszeiten
  • Flugverkehrsdienste (ATS)
  • Beleuchtung
  • Kommunikation
  • Wetterbericht
  • Navigationshilfen
  • Notfalldienste

Suitable Aerodrome

Neben der adequacy müssen Aerodromes auch noch eine weitere Funktion erfüllen.
Die suitability wird in der Rechtsform auch als weather-permissible aerodrome bezeichnet. Daraus leitet sich ab, dass ein Aerodrome zu einem gewissen Zeitpunkt, in Abhänigkeit von der Nutzung (Alternate Aerodrome oder ETOPS En-Route Alternate), definierte Wetterminima erreichen muss.

EASA EU VO 965/2012 - Annex 1 - (126) wheather-permissible aerodrome

‘weather-permissible aerodrome’ means an adequate aerodrome where, for the anticipated time of use, weather reports, or
forecasts, or any combination thereof, indicate that the weather conditions will be at or above the required aerodrome 
operating minima, and the runway surface condition reports indicate that a safe landing will be possible;

Basisdaten

Flugnummer und Callsign

Datei:Simbrief Overview.png
Eingabemaske der Grunddaten in Simbrief

Ein Flug besteht aus einer IATA-Flugnummer (DE) und einem ICAO-Callsign (CFG).
Die IATA-Flugnummer wird von der Flugesellschaft zur Identifikation eines Fluges genutzt. Das ICAO-Callsign hingegen wird von der Flugsicherung als Rufzeichen genutzt.
Am Beispiel des Fluges DE1502 von Frankfurt (EDDF) nach Palma de Mallorca (LEPA) wird das Beispiel klar. Während die IATA-Flugnummer zu jedem Flug DE1502 lautet, verändert sich das ICAO-Callsign täglich von CFG2VZ zu CFG2LV zu CFG5HV.

Flugnummer Callsign
DE1402 CFG9EF

Die notwendigen Daten können über Flightradar24 ausgelesen werden.
Der Beispielflug wurde am 7. Juni 2020 unter der Flugnummer DE1402 durchgeführt.


Die Eintragung (Bild) erfolgen wie im roten Rahmen eingezeichnet im Feld Airline, Flight-No und unter ATC Callsign.

Luftfahrzeug und Gewicht

Datei:Weight and Balance.PNG
Übersicht der Gewichtswerte

Im nächsten Schritt muss eine Basis für die Berechnung der Flugleistungsdaten hergestellt werden.
Für den Flug kommt ein Airbus A321-211 der Fluggesellschaft Condor mit den im Bild dargestellten Gewichten zum Einsatz.

Flugleistungsaspekte

Nachdem die Basisdaten feststehen, werden die Aerodromes genauer betrachtet.
Es wird zwischen den folgenden Arten von Flughafen in Bezug auf die Planung unterschieden:

  • Departure Aerodrome
  • Destination Aerodrome
  • Alternate Aerodrome
  • Fuel En-Route Alternate Aerodrome (ERA)

Departure Aerodrome
Frankfurt am Main (FRA/EDDF)

Das Departure Aerodrome nimmt vor allen bei den folgenden Faktoren Einfluss auf die Flugleistung und schränkt ggf. das Abfluggewicht ein:

* Dichtehöhe (Temperatur, Elevation)
* Luftfahrzeuggewicht (TOM)
* Startbahnlänge (TORA, TODA)
* Hindernisfreiheit innerhalb der Take-Off Segmente
* Wetter (Rückenwind, Regen, Schnee)

Alle oben genannten Faktoren werden in die Flugleistungsberechnung mit einbezogen.
Verschiedene Hersteller bieten eine solche Berechnung direkt in ihrem Produkt an. So kann man die obenstehenden Daten in der Multi Control and Display Unit (MCDU) des flightsimlabs A319/320/321 über den Performance Request eingeben. Anschließend erfolgt eine Berechnung der Parameter und eine Benachrichtigung über ACARS.

Aus der ACARS Message können die wesentlichen Daten für den Start entnommen werden, dazu zählen u.a.:

  • Flap Setting
  • FLEX / Assumed Temperature / Derated Take-Off Thrust
  • V-Speeds

Sollte die Startbahnlänge (TORA, TODA) oder einer der Take-Off Segmente eine Einschränkung aufgrund des Gewicht aufzeigen, muss das Take-Off Mass (TOM) des Luftfahrzeug reduziert werden. In diesem Zusammenhang bieten sich die folgenden Möglichkeiten an:

  • Berechnung des Minimum Fuel Track (MFT)
  • Anwendung des Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure
  • Zwischenlandung (Fuel Stop)

Destination Aerodrome
Fuerteventura (FUE/GCFV)

Neben der Take-Off Performance muss auch die Landing Performance betrachtet werden. Fuerteventura bietet in diesem Zusammenhang die Besonderheit eines displaced Threshold welcher die Bahnlänge von 3406m auf 2406m einkürzt.
Diese Bahnlänge wird als Landing Distance Available (LDA) bezeichnet.

In der Landing Performance Calculation wird die notwendige Landing Distance Required (LDR) in Abhänigkeit mit der Luftfahrzeugklasse sowie des Bahnzustand mit den folgenden Werten multipliziert:

Type Dry Wet
Turbojet 1 / 0,6 x 1,15
Turboprop 1 / 0,7 x 1,15

Der daraus resultierende Wert darf die LDA nicht überschreiten.

Überprüfung der Wetterminima

Alle oben genannten Aerodromes (Departure, Destination, Alternate, ERA) müssen im nächsten Schritt darauf geprüft werden, ob sie suitable sind. Das bedeutet, dass sichergestellt werden muss, dass alle Aerodromes zum Zeitpunkt der Ankunft (ETA) +/- 1 Stunde die notwendien Wetter-Minima erfüllen.

Wetterminima für IFR-Flüge

Diese Überprüfung erfolgt anhand des Terminal Aerodrome Forecast (TAF).
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen dem Meldungszeitraum von 9- und 24-Stunden. Der TAF muss zum Zeitpunkt der Ankunft gültig sein. Wenn der Zeitraum nicht abgedeckt ist (9h TAF) oder kein TAF verfügbar ist, muss grundsätzlich mit zwei Alternate Aerodromes geplant werden!
Die Beurteilungsgrundlage bilden die folgenden Gruppen:

  • Sichtweite (VIS oder RVR)
  • Wolkenuntergrenze (Ceiling)
  • Windrichtung und -stärke

Die Beurteilung ist allerdings davon abhängig in welcher Gruppe (BECMG, FM, PROB...) die Zustandsänderung steht und welches Aerodrome in diesem Zusammenhang überhaupt beurteilt wird (ETOPS En-Route Alternate, Alternate Aerodrome...). Darüberhinaus gibt es Einschränkungen in Bezug auf die Art des Wetterphänomen. So können Gruppen mit -TSRA ignoriert werden, da es sich hierbei um transient/shower conditions (also vorrübergehende) Erscheinungen handelt.

Beurteilung der TAF

TAF für Frankfurt am Main (FRA/EDDF) am 25. Juli 2020:

EDDF 251700Z 2518/2624 19006KT CAVOK PROB30 TEMPO 2602/2606 4500 RA BKN025 BECMG 2604/2607 23015G25KT TEMPO
2608/2617 26020G30KT PROB30 TEMPO 2608/2613 TSRA SCT030CB BECMG 2618/2620 25008KT 

Neben dem ICAO-Code für Frankfurt wird zunächst der Ausgabezeitraum angegeben. Grundsätzlich wird eine TAF alle sechs Stunden, also viermal am Tag veröffentlicht. Die Veröffentlichungsuhrzeiten sind üblicherweise 0500, 1100, 1700 und 2300 UTC. Diese TAF wurde am 25. Juli um 1700 UTC (251700Z) veröffentlicht. Der Gültigkeitszeitraum wird in der nächsten Gruppe mit 2518/2624 angegeben und umfasst den Zeitraum von 25. Juni um 1800 UTC bis zum 26. Juni um 2400/0000 UTC.

Um eine TAF leserlich und besser nachvollziehbar zu gestalten lohnt es sich die einzelnen Gruppen zu unterteilen (BECMG, FM, PROB, PROB TEMPO):

EDDF 251700Z 2518/2624 19006KT CAVOK 
PROB30 TEMPO 2602/2606 4500 RA BKN025 
BECMG 2604/2607 23015G25KT 
TEMPO 2608/2617 26020G30KT 
PROB30 TEMPO 2608/2613 TSRA SCT030CB 
BECMG 2618/2620 25008KT

Hierbei wird zunächst der Grundzustand deutlich:

EDDF 251700Z 2518/2624 19006KT CAVOK 

Im Zeitraum vom 25. Juli um 1800 UTC bis zum 26. Juli um 2400 UTC meldet der Flughafen eine Windrichtung von 190° (TN) und eine -stärke von 6 Knoten. Darüberhinaus bietet die Meldung Clouds and Visbility OK (CAVOK) die Information, dass die Bodensicht mehr als 10 Kilometer ist und keine Wolken (Ceiling) unterhalb von 5000 Fuß oder der MSA sind. Darüberhinaus sind keine Gewitterwoken oder signifikanten Wettererscheinungen im Umfeld.

Durch TEMPO-Gruppen wird das Wetter temporär, innerhalb der Zeitangabe verändert:

BECMG 2604/2607 23015G25KT

Im Zeitraum vom 26. Juni um 0400 UTC bis spätestens 0700 UTC ändert sich das Wetter dauerhaft, sodass die vorherschende Windrichtung auf 230° (TN) dreht und der Wind auf 15 Knoten mit Böen um 25 Knoten auffrischt.

TEMPO 2608/2617 26020G30KT 

Im Zeitraum vom 26. Juni um 0800 UTC bis um 1700 UTC dreht die Windrichtung auf 260° (TN) und verstärkt sich dauerhaft auf 20 Knoten. Darüberhinaus sind Böen bis 30 Knoten zu erwarten. Der Zustand endet allerdings um 1800 UTC. Die TEMPO-Gruppe moduliert das Wetter also nicht dauerhaft, sondern nur im angegebenen Zeitraum und verändert sich danach zurück zum Grundzustand (der wiederum durch die BECMG-Gruppe dauerhaft geändert wurde).

PROB30 TEMPO 2608/2613 TSRA SCT030CB 

PROB TEMPO Gruppen können im Falle einer Verschlechterung grundsätzlich bei allen Aerodromes ignoriert werden. Verbesserungen müssen sogar ignoriert werden. Aus der Erfahrung lässt sich Ableiten, dass PROB TEMPO Gruppen ein Indikator für eine eventuelle und langfristige Wetteränderung darstellen. Um solche Phänomene besser beurteilen zu können, lohnt es sich lokale Gegebenheiten (z.B. kanadische Westküste mit sporadischem Seenebel) zusammen mit den Bodenwetterkarten zu studieren um ein detailierteres Bild zu erarbeiten. Eine herannahende Front kann so zum Beispiel besser identifiziert werden. Anhand von TAF-Meldungen von Aerodromes in Frontnähe kann das Bild somit regelmäßig verdeutlicht werden.

Routenplanung

Bevor die Route kalkuliert wird, muss zunächst ein Rahmen definiert werden. Dazu zählt die Überprüfung der verfügbaren Start- und Landebahnen sowie der grundsätzlich verfügbaren Flugstrecke.

Standard Instrument Departure (SID)

Die Abflugroute ist vor allem in Europa direkt an eine Bahn gekoppelt, sodass Frankfurt am Main (FRA/EDDF) zwar mehrere ANEKI-Departures hat, diese aber in Abhänigkeit von der Startbahn gewählt werden muss. Wenn also in Zusammenhang mit der geplanten Flugstrecke klar wird ob ein Abflug in Richtung Süden oder Westen erfogt, kann eine enstprechende Bahn und Abflugroute gewählt werden. Darüberhinaus gibt es Aerodromes, die ein sogenanntes Preferrential Runway System haben.

Am Beispiel des Flughafen Zürich (ZRH/LSZH) erklärt die AOI auf Seite 1 wie folgt:

Landing Runway

0500-0600 UTC RWY34
0600-2000 UTC RWY14
2000-0500 UTC RWY28. RWY 34 may be requested if safety requires, flights to RWY 28 have priority.

Weiterhin wird auf Seite 2 der AOI das System für die Abflüge dargestellt:

Departure Runway
Depending on the LDG RWY in use expect following DEP RWY:
0600-2000‡:

LDG RWY DEP RWY
14/16 28 / 16
28 32 / 34
34 28 / 32 / 34

Es muss in diesem Zusammenhang festgestellt werden, zu welchem Zeitpunkt der An- oder Abflug stattfindet und welche Bahn aktiv ist. In Zürich ist in diesem Zusammenhang davon auszugehen, dass während der Tageszeit Runway 14 für Landungen zur Verfügung steht während Runway 28 für Abflüge bereit steht. Als Ausnahme hierbei gelten Abflüge welche aufgrund ihrer Take-Off Performance eine längere Bahn benötigen, in diesem Fall Runway 16.

Nachdem Abflugzeitraum und -bahn bekannt sind, kann eine passende Abflugroute (SID) aus den Charts ausgewählt werden. Diese ist üblicherweise zu einer Startbahn und einer gewissen Abflugroute verknüpft.

Streckenführung

Die Streckenführung kann in vielerlei Hinsicht optimiert werden. Die Erläuterungen zu den Begrifflichkeiten wie MFT, MCT oder MTT finden sich im Bereich Treibstoffplanung. Aus taktischer Sicht muss jedoch vorab überprüft werden, welche Strecke notwendig ist. Zum einen spielt die Flugleistung (Enroute) aufgrund des Gewicht und der Wetterlage eine Rolle, zum anderen können die Verfügbarkeit von Lufträumen (Streik) oder die Kapazität der Flugsicherung einen Einfluss nehmen.

Wenn die Alpen breitflächig in hohen Gewittern eingehüllt sind, ist es ratsam eine Route außerhalb dieses Streckensegment zu finden. Darüberhinaus wird aufgrund der Mehrbelastung der Fluglotsen die Frequenz der Flüge in diesem Sektor ohnehin reduziert werden. Das kann wiederum dazu führen, dass der Flug einen sogenannten Slot bekommt. Ein Slot sorgt für die Entstehung einer Calculated Take-Off Time (CTOT). Um diesen zu vermeiden, kann es Sinn machen gewisse Streckenabschnitte oder Regionen zu vermeiden.

Standard Terminal Arrival Route (STAR) und Transition

Analog zur Auswahl der SID werden in der Flugplanung nach wie vor STARs geplant, während vor allem in Europa Transitions geflogen werden. Nach Beurteilung der TAF kann die vorherschende Windrichtung und somit auch die zu erwartende Landebahn ermittelt werden. Hierbei gelten ebenso die Hinweise welche für das Preferrential Runway System gelten.

Treibstoffplanung

Rechtliche Grundlagen

Basis für jeden europäischen kommerziellen Luftfahrzeugbetreiber sind die Verordnungen der European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Die EU VO 965/2012 definiert alle Prozesse, Vorgaben und Richtlinien für den Flugbetrieb und bildet die Grundlagen der Treibstoffplanung.

Die Vorschrift gliedert sich in verschiedene Anhänge, die sogenannten Annexe.
In Annex IV (Part-CAT) Subpart B - Operating Procedures - Section 1 - Motor-power aircraft werden im speziellen in den folgenden Artikeln die notwendigen Grundlagen erläutert:

  • CAT.OP.MPA.150 Fuel Policy
  • CAT.OP.MPA.180 Selection of Aerodromes - Aeroplanes
  • CAT.OP.MPA.185 Planning Minima for IFR Flights - Aeroplanes

Einflussfaktoren und Nenngrößen

Jede Flugstrecke wird in einem Szenario in Bezug auf die erwartete Flugstrecke, Atmoshphärendaten und örtliche Gegebenheiten wie An- und Abflugverfahren berechnet bevor der Flugplan veröffentlicht wird. Im Detail fordert der Gesetzgeber dies auch wie folgt:

The operator shall establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight replanning to ensure that every
flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned
operation. The fuel policy and any change to it require prior approval by the competent authority.


The operator shall ensure that the planning of flights is based upon at least:
(1) procedures contained in the operations manual and:
(i) data provided by the aircraft manufacturer; or
(ii) current aircraft-specific data derived from a fuel consumption monitoring system;


(2) the operating conditions under which the flight is to be conducted including:
(i) aircraft fuel consumption data;
(ii) anticipated masses;
(iii) expected meteorological conditions; and
(iv) air navigation services provider(s) procedures and restrictions.
Datei:Fuel List.PNG
Auflistung der Krafstoffmengen

Auf Grundlage dieser Rahmenbedingungen müssen die folgenden Kraftstoffmengen im Basic Procedure aufgeführt werden:

  • Taxi
  • Trip
  • Contingency
  • Alternate (insofern notwendig)
  • Final Reserve
  • Additional (insofern notwendig)
  • Extra (insofern notwendig)

Zusammengefasst bilden die oben aufgeführten Einzelmengen das Block Fuel.

Basic Procedure

Datei:EDDF-GCFV DE1402.PNG
Flugstrecke Frankfurt nach Fuerteventura

Die Treibstoffplanung bietet unmittelbare Möglichkeiten der Einflussnahme auf die Direct Operating Costs (DOC).
Zum einen kann die Planungsgröße durch den Flugdienstberater in der Vorbereitung, wie auch durch die Flightcrew und die Flugsicherung in der Flugdurchführung maßgeblich beeinflusst werden.

Beeinflussbare Faktoren sind:

  • Flughöhe und Geschwindigkeit
  • Streckenführung
  • Auswahl der Alternativflughäfen
  • Korrekte Anwendung der Contingency-Regeln
  • Korrekte Beladung und Beeinflussung des MAC
  • Überfluggebühren


Taxi

Das Taxi Fuel beeinhaltet die erwartete Kraftstoffmenge welche vor dem Start benötigt wird, inklusive des Verbrauch der APU.

(1) Taxi fuel, which should not be less than the amount expected to be used prior to takeoff. Local conditions at the
departure aerodrome and auxiliary power unit (APU) consumption should be taken into account.


Dazu zählt unter anderem auch der Verbrauch der Auxilary Power Unit (APU), des Triebwerkstarts sowie für das Rollen zur Starbahn. Etwaige Verzögerungen, wie das Enteisen oder das warten auf einem Rollweg aufgrund von schlechtem Wetter oder starkem Verkehr müssen hierbei ebenso berücksichtigt werden.

Trip

Das Trip Fuel beeinhaltet die Treibstoffmenge für den Start, den Steig-, Reise- und Sinkflug sowie den Anflug und die Landung am Destination Aerodrome.

(2) Trip fuel, which should include:

(i) fuel for take-off and climb from aerodrome elevation to initial cruising level/altitude, taking into account the expected departure routing;
(ii) fuel from top of climb to top of descent, including any step climb/descent;
(iii) fuel from top of descent to the point where the approach is initiated, taking into account the expected arrival procedure; and (iv) fuel for approach and landing at the destination aerodrome.
Einflussnahme auf das Trip Fuel

Im Rahmen der Planung des Szenario kann der Dispatcher verschiedene automatisierte Grundlagen für die Kalkulation heranziehen. Dazu zählen unter anderem:

  • MFT Minimum Fuel Track
  • MCT Minimum Cost Track
  • MTT Minimum Time Track

Der Minimum Cost Track (MCT) sowie der Minimum Fuel Track (MFT)erscheint auf den ersten Blick gleich. Allerdings betrachtet der Minimum Fuel Track (MFT) keine Flugsicherungs- und Überfluggebühren.

Verschiedene Lufträume und Hoheitsgebiete, wie zum Beispiel Spanien (LECM) erheben relative hohe Gebühren für den Durchflug ihres Luftraumes und die entsprechende Dienstleistung durch die Flugsicherung. Diese Kosten können sich relativ schnell soweit aufsummieren, dass eine Umfliegung wirtschaftlich, also ökonomisch, Sinn macht.

Während der gewählte Minimum Cost Track (MCT) die kostengünstigste Flugstrecke aufzeigt, führt der Minimum Fuel Track (MFT) in Abhängigkeit der Wind- und Athmosphärendaten entlang einer anderen Flugstrecke und erzeugt den geringsten Kraftstoffverbrauch - unabhängig von sonstigen relevanten Kosten.

Datei:NAT HLA.png
Lufträume (OCA) des North Atlantic High Level Airsapce (NAT HLA)

Unabhängig von diesen beiden Entscheidungen kann es Fälle, wie zum Beispiel Verspätungen oder auch Slots durch die Flugsicherung geben, in denen es notwendig ist die schnellste Route zu finden. Diese wird entweder über den Minimum Time Track (MTT) erstellt, oder durch das manuelle ändern der Flughöhe und -geschwindigkeit. Beides sind gängige Verfahren um die Flugstrecken durch den North Atlantic High Level Airspace (NAT HLA) mit fixierter Flughöhe und Mach-Geschnwindigkeit zu planen.

In der Langstreckenoperation, vor allem auf der Ost-West Achse, kreuzen Verkehrsflugzeuge regelmäßig das Wetterphänomen des Polar Front Jetstream (PFJ) oder auch des Subtropenjetstream (STJ). Diese können wiederum erheblichen Einfluss auf die Flugdauer, und somit auch auf den Krafstoffverbrauch im Reiseflug haben.
Während man auf Ostflügen üblicherweise versucht den Jetstream zu nutzen, versucht man diesen auf dem Rückflug in Richtung Westen zu isolieren und zu umfliegen.
Ausgenommen davon ist natürlich die Besonderheit des Tropical Easterly Jet (TEJ), welcher in den Sommermonaten örtlich beschränkt in die Gegenrichtung, also nach Westen, strömt.

Darüberhinaus spielen atmosphärische Daten, wie die Temperatur und die Höhe der Tropopause eine große Rolle und nehmen Einfluss auf die verfügbare Flughöhe und den Treibstoffverbrauch, was sich vor allem beim Durchflug der innertropischen Konvergenzzone (ITZ) bemerkbar macht und beispielweise das Überfliegen von gewittrigen Zonen unmöglich macht.

Overhead Calculation
Datei:Overhead-Calculation.png
Overhead Calculation

Die vereinfachte Kraftstoffberechnung wird als sogenannte Overhead Calculation durchgeführt. Das bedeutet, dass die Flugstrecke am Departure Aerodrome bereits in Reiseflughöhe beginnt und über dem Destination Aerodrome in der gleichen Höhe endet.
Für diese Flugstrecke wird innerhalb einer Flugleistungstabelle im OM-B des jeweiligen Luftfahrzeuges ein Trip Fuel anhand der in der Luft geflogenen Distanz, den Nautical Air Miles (NAM) ermittelt.

Steigflug

+ Aufschlag auf die Flugzeit (Trip Time)
+ Aufschlag auf die Krafstoffmenge (Trip Fuel)

Sinkflug

+ Aufschlag auf die Flugzeit (Trip Time)
- Abzüge auf die Krafstoffmenge (Trip Fuel)

Contingency

Das Contingency Fuel bezeichnet die Kraftstoffmenge welche für unvorhergesehene Einflüsse auf den Flugbetrieb vorgesehen ist. Das Cambridge Dictionary definiert den Begriff “Contingency” wie im nachstehenden Text wie folgt:

"something that might possibly happen in the future, usually causing problems or making further arrangements necessary"

Konkret geht es hierbei darum Eventualitäten im Flugbetrieb in die Planung mit einzubeziehen und realistische Reserven in Anbetracht der Flugstrecke zu schaffen. Es ist wichtig zu verstehen, dass die Wahl des Contingency Fuel nichts mit der Anwendung des Reduced Contingency Fuel Procedure zu tun hat, sondern zum Basic Procedure gehört. Beim Contingency Fuel herscht der Grundsatz, das es zwei Wahlmöglichkeiten gibt, welche miteinander verglichen werden müssen, um die größere Menge zu tanken.

Datei:Contingency-Piktogramm.png
Veranschaulichung der Auswahl der Contingency-Werte

Option A - MINCONT

MINCONT bezeichnet die geringste Kraftstoffmenge welche im Zusammenhang mit dem Contingency Fuel getankt werden kann und muss. Daher leitet sich auch der Beiname "MINCONT" ab. Die tatsächliche Definition, wie im folgenden Beschrieben, kennt diesen Namen nicht. Die EASA definiert die Größe des MINCONT wie folgt:

(ii) or an amount to fly for 5 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m), above the destination aerodrome 
in standard conditions.

Das MINCONT wird vor allem auf Kurzstreckenflügen angewandt, da die anderen Kraftstoffmengen aufgrund der kurzen Flugzeit diese Größe nicht überschreiten und entsprechend nicht anwendbar sind. Die Kraftstoffmenge für diesen Flugzustand ist dem OM-B im Abschnitt Performance Dispatch im Kapitel Enroute und Holding Planning zu entnehmen.
Das MINCONT kann entweder zu jedem Flug einzeln berechnet werden - oder auch durch die größte anzunehmende Größe in den Flugleistungstabellen ersetzt werden. Dieses Verfahren wird durch viele Operator angewandt und im OM-A als feste Größe festgeschrieben.

Option B - 5%, 3%, 20min, Statistisch

Während das MINCONT die Option A darstellt muss grundsätzlich geprüft werden, ob Option B eine größere Menge darstellt. Im folgenden wird diese wie folgt definiert:

(i) Either:

(A) 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning, 5 % of the trip fuel for the remainder
of the flight;
(B) not less than 3 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning, 3 % of the trip fuel for
the remainder of the flight, provided that an en-route alternate (ERA) aerodrome is available;
(C) an amount of fuel sufficient for 20 minutes flying time based upon the planned trip fuel consumption, provided that
the operator has established a fuel consumption monitoring programme for individual aeroplanes and uses valid data determined
by means of such a programme for fuel calculation; or
(D) an amount of fuel based on a statistical method that ensures an appropriate statistical coverage of the deviation
from the planned to the actual trip fuel. This method is used to monitor the fuel consumption on each city pair/aeroplane 
combination and the operator uses this data for a statistical analysis to calculate contingency fuel for that city 
pair/aeroplane combination;

Sobald eine dieser Teilmengen die Tankmenge des MINCONT überschreiten, muss Option B getankt werden. Der wesentliche Faktor hierfür ist das steigende Trip Fuel auf längeren Flugstrecken.
Das MINCONT des Airbus A321ceo liegt bei 265 kg.
Daraus können wir schließen, dass wir ab einem Trip Fuel von ungefähr 5.300 kg die 5%-Regel anwenden müssen, da die zu tankende Kraftstoffmenge ab diesem Zeitpunkt größer sein wird als das MINCONT. Auf längeren Flugstrecken, in der Regel oberhalb von drei bis vier Stunden, kann das Contingency von 5% auf 3% reduziert werden. Allerdings muss in diesem Zusammenhang ein sogenannter en-route Alternate (ERA) nominiert werden, der sich in einem speziellen Bereich vor dem Destination Aerodrome befinden muss:

The fuel ERA aerodrome should be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan
distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of
the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater. All
distances should be calculated in still air conditions.

Der Enroute Alternate muss zudem den Wetteranforderungen gemäß CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR flights - aeroplanes entsprechend und geprüft wie auch ausgewiesen werden.

Vergleich der Contingency-Werte

Auf der Flugstrecke nach Fuerteventura werden wir ein Tripfuel von ungefähr 12.409 kg brauchen. Auf Basis dieser Annahme können wir einen Vergleich der verschiedenen Contingency-Mengen anstreben.

MINCONT 265 kg 00:05
5% 621 kg 0:11
3% 372 kg 0:07

Im Zusammenhang mit dem Airbus A321 sind diese Werte und die Unterschiede zwar erkennbar, zeigen aber weniger deutliche Ausschläge wie größere Langstreckenflugze mit enstprechend höheren Flugzeiten. Ein deutlicherer Unterschied stellt sich zum Beispiel bei einer Boeing 747-8 auf der Strecke von Frankfurt am Main (FRA/EDDF) nach Buenos Aires (EZE/SAEZ) heraus. Das Tripfuel kann auf dieser Strecke problemlos einen Wert von 140.000 kg erreichen. Daraus resultieren die folgenden Werte:

MINCONT 866 kg 00:05
5% 7.000 kg 00:41
3% 4.200 kg 00:24

In diesem Fall wird bereits deutlicher, dass die Reduzierung von 5% auf 3% eine Ersparnis von 2.800 kg bewirkt. Auf eine Flugdauer von 13 bis 14 Stunden kann alleine diese Tatsache eine immense Einsparung von Tripfuel bedeuten, was wiederum im Zusammenhang mit der mitgeführten Contingency-Menge steht. In diesem Fall kann allerdings noch eine weitere Regel angewandt werden. Mit der Reduzierung auf 20 Minuten Flugzeit kann die Menge auf 3.496 kg reduziert werden. Im Gesamten ergibt sich somit eine konkrete Einsparung, gegenüber der 5%-Regel, von 3.504 kg.

In Anbetracht dessen das ein Luftfahrzeug pro Tonne Kraftstoff zwischen 300 - 400 kg zusätzlichen Kraftstoff mitführen muss, um das Mehrgewicht zu kompensieren, liegen die Vorteile in Zeiten der ökonomischen und ökoligischen Treibstoffplanung und der daraus resultierenden CO²-Emission auf der Hand. Davon ausgehend, dass eine Boeing 747-8 an rund 350 Tagen im Jahr diese Strecke fliegt, ergibt sich alleine durch die Einsparung des Contingency Fuel (ohne Inbezugnahme auf das sinkende Tripfuel) eine Einsparung von 1.226.400 kg pro Jahr. Das bedeutet im Umkehrschluss das von der Einsparung auf einem Langstreckenflugzeug im Jahr, bei einer mittleren Tankmenge von 10 Tonnen für ein Kurzstreckenflugzeug, 122 zusätzliche Flüge durchgeführt werden können. Das Potential liegt in der Hand des Flugdienstberaters sowie des verantwortlichen Luftfahrzeugführers. Im speziellen Fall, dass die Tankkapazität des Luftfahrzeuges für den Flug nicht ausreicht oder das dass maximale Startgewicht (MTOM) überschritten wird, gibt es darüberhinaus noch die Möglichkeit ein gesonderes Berechnungsverfahren durchzuführen. Das Reduced Contingency Fuel Procedure steht aber nicht im direkten Zusammenhang mit der täglichen Auswahl des Contingency-Wertes. Darüberhinaus werden beim RCF-Verfahren zwei Flugpläne berechnet, verglichen und die größte Kraftstoffmenge von beiden getankt.

Protected & Unprotected Contingency Fuel
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DER ARTIKEL ZUM PROTECTED UND UNPROTECTED CONTINGENCY FUEL IST WIP

Datei:Simbrief Alternate.PNG
Simbrief Auswahl Alternate Aerodrome

Fuel En-Route Alternate Aerodrome
Agadir

Aufgrund der Länge der Flugstrecke und der örtlichen Gegebenheiten bietet sich Agadair (AGA/GMAD) als ERA an und wurde wie im nebenstehenden Bild selektiert. Der ERA kann über den Button FIND wie auch über die manuelle Eingabe definiert werden.


Alternate

Datei:Simbrief Alternate GCRR.PNG
Alternate Lanzarote (ACE/GCRR)

Das Alternate Fuel bezeichnet die Menge in der eine Flugstrecke zu einem Alternate Aerodrome kalkuliert wird. Grundsätzlich wird hierbei gefordert, dass das Flugzeug vom Destination Aerodrome nach einem Durchstartmanöver inklusive Steig-, Reise- und Sinkflug noch zu einem Ausweichflughafen fliegen kann.

Einflussfaktoren:

  • Entfernung zum Alternate Aerodrome (Kraftstoffmenge)

Die Entfernung zum Alternate Aerodrome hat merklichen Einfluss auf die Treibstoffmenge. Allerdings muss die Auswahl des Alternate Aerodrome ebenso realistisch in Bezug auf die Verfügbarkeit aufgrund von Wetter und Verkehrsfluss sein.

  • Verfügbarkeit aufgrund des Verkehrsfluss und -frequentierung im Ausweichfall

In der modernen Treibstoffplanung unterscheidet man zwischen dem sogenannten Fuel- und Commercial Alternate.

Während man in der Flugplanung bei guten Wetterbedingungen eine Diverison für unwahrscheinlich hält, zieht man in diesem Zusammenhang einen in der Nähe liegenden Ausweichflughafen, den Fuel Alternate heran, der aus operationeller Sicht nicht optimal ist weil es keine ausreichenden Abfertigungskapazitäten gibt oder das Luftfahrzeug aufgrund von Slot-Kapazitäten höchstwahrscheinlich nicht schnell verfügbar sein wird.
In Zusammenhang mit dieser Wahl kann die benötigte Treibstoffmenge deutlich reduziert werden.

Der Commercial Alternate hingegen wird im Fall einer wahrscheinlichen Diversion wichtig. Wenn also entweder Unwetter, starke Winde, Nebel oder Beeinträchtigungen des Verkehrsfluss zu befürchten sind, wählt man diesen Alternate um sicherzustellen, dass zum einen ausreichend Kraftstoff vorhanden ist und zum anderen ein Alternate gewählt wird, indem das Flugzeug im Fall der Fälle abgefertigt werden kann, die Gäste ggf. auf alternativen Wegen zu ihrem Ziel kommen und das Flugzeug auch ohne operationelle Schwierigkeiten wieder in Betrieb genommen werden kann, was z.B. in London durch die Slotsituation durchaus schwierig ist und dazu führen kann, dass der Alternate für London Heathrow (LHR/EGLL) durchaus Manchester (MAN/EGCC) sein kann.

Besonderheit 1 - Zwei Alternate Aerodromes

Sollte der Flughafen nicht den gesetzlichen Mindestvorgaben aufgrund seiner Wettermeldung (TAF) entsprechen, müssen zwei Alternate Aerodromes kalkuliert werden:

(1) the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing
one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below
the applicable  planning minima; or
(2) no meteorological information is available.

Hierbei muss der am weitesten entfernte erreichbar sein:

where two destination alternate aerodromes are required, be sufficient to proceed to the alternate aerodrome that requires the
greater amount of alternate fuel.
Besonderheit 2 - Kein Alternate Aerodrome

Eine weitere Außnahme bildet die Planung ohne Alternate Aerodrome. Ungeachtet dessen, dass diese Entscheidung grundsätzlich kritisch hinterfragt und gesondert betracht werden muss, gelten zusätzliche Bestimmungen:

(b) The operator shall select at least one destination alternate aerodrome for each instrument flight rules (IFR) flight
unless the destination aerodrome is an isolated aerodrome or:
(1) the duration of the planned flight from take-off to landing or, in the event of in-flight replanning in accordance with CAT.OP.MPA.150(d), the remaining flying time to destination does not exceed six hours; and
(2) two separate runways are available and usable at the destination aerodrome and the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that, for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at the destination aerodrome, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the ground visibility will be at least 5 km.

Im Fall der Planung ohne Ausweichflughafen muss zusätzlich 15 Minuten Additonal Fuel getankt werden:

(6) holding for 15 minutes at 1 500 ft (450 m) above destination aerodrome elevation in standard conditions, when a
flight is  operated without a destination alternate aerodrome. 

Je nach Flugplanungsprogram tauchen diese 15 Minuten entweder im Additional Fuel oder innerhalb der Final Reserve auf. In diesem Fall wäre die Final Reserve mit 45 statt 30 Minuten ausgewiesen.

Final Reserve

Die Final Reserve wird für turbinengetriebene Flugzeuge mit einer Dauer von 30 Minuten in 1500 Fuß über dem Alternativflughafen gefordert.

for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above
aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass on arrival at the destination alternate
aerodrome or the destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required.


Die Final Reserve kann im Zusammenhang mit einer No Alternate-Planung (ohne Ausweichflughafen) durchaus auf 45 Minuten ansteigen, wenn das Flugplanprogram die zusätzliche geforderte Flugzeit von 15 Minuten nicht als Additional Fuel ausweist.

BILD TABLE OM-B

Wie bereits in der Kalkulation des Trip Fuel erwähnt, wird das Final Reserve Fuel mit der erwarteten Ankunftsmasse in 1500 Fuß über der Flugplatzhöhe (Elevation) kalkuliert und den Performance-Tabellen entnommen. Bei unserem erwarteten Ankunftsgewicht von etwa 61.300 kg können wir einen Treibstoffverbrauch zwischen 2.210 und 2.370 kg pro Stunde erwarten. Das bedeutet, dass die Kraftstoffmenge für das Final Reserve Fuel zwischen 1.100 und 1.200 kg liegen wird.

Extra Fuel

Der letzte Posten ist üblicherweise für die Besatzung ausgewiesen und gibt ihnen Freiraum darüber, zusätzliche Kraftstoffmengen zu tanken und auszuweisen.

(7) Extra fuel, which should be at the discretion of the commander.

In Bezug auf das Extra Fuel ist es wichtig herauszustellen und zu überprüfen, dass weder das maximale Abfluggewicht (MTOM) noch das maximale Landegewicht (MLM) überschritten werden.

Sonderverfahren

Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure

Datei:RCF.png
Reduced Contingency Fuel Procedure

Das Reduced Contingency Fuel Procedure ist ein Sonderverfahren in der Flugvorbereitung. Hierbei werden zwei verschiedene Flugpläne mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Destinationen gerechnet, welche beide über den Decision Point (DP) angeflogen werden.



Der Gesetzestext, hier nur im Auszug, erläutert wie folgt:

(1) The sum of:
(i) taxi fuel;
(ii) trip fuel to the destination 1 aerodrome, via the decision point;
(iii) contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the destination 1 aerodrome;
(2) The sum of:
(i) taxi fuel;
(ii) trip fuel to the destination 2 aerodrome, via the decision point;
(iii) contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with (a)(3) above from departure aerodrome to the destination 2 aerodrome;


  • Flugplan 1 wird bis zur Commercial Destination, dem Zielflughafen berechnet. Hierbei wird allerdings nur die Teilstrecke vom Decision Point (DP) bis zum Destination Aerodrome mit einem festen Satz von 5% Contingency Fuel berechnet.
  • Flugplan 2 wird bis zur Optional Refuel Destination - ebenfalls über den Decision Point (DP) kalkuliert. Hierbei werden allerdings, auf der gesamten Strecke, die üblichen Contingency Regeln angewandt.

Die größte Tankmenge beider Flugpläne wird anschließend getankt.

Vor- und Nachteile

Das RCF-Verfahren ist ähnlich dem PDP-Verfahren und hat zwingenderweise einen Entscheidungspunkt, den Decision Point (DP). Es bietet verschiedene Möglichkeiten um die Kraftstoffmenge zu beeinflussen:

  • Verzicht auf den Destination 1 oder Destination 2 Alternate insofern die Trip Time zwischen DP und Destination unterhalb von 6 Stunden liegt und die Bedingungen von CAT.OP.MPA.180 (b) erfüllt sind.
  • Anpassung des Decision Point (DP) um die Berechnung der 5%-Contingency zur Destination 1 zu reduzieren
  • Nutzung eines nahen Destination 2 Aerodrome

Das RCF-Verfahren bietet Vorteile in Bezug auf die Reduzierung des tatsächlichen Abfluggewichtes, der möglichen Zuladung oder der verfügbaren Krafstoffmenge. In welchen Fällen kann das Verfahren also sinnvoll angewandt werden?

  • Überschreitung des max. Abfluggewicht (MTOM)
  • Überschreitung der verfügbaren Kraftstoffkapazität (TCAP) des Flugzeuges
  • Erhöhung des Payload insofern das Luftfahrzeug bereits am MTOM ist

In allen drei Fällen kann durch das angewandte Verfahren, je nach Luftfahrzeugmuster und Verbrauch, ein Puffer im Tonnen-Bereich aufgebaut werden.
Allerdings bietet das Verfahren nicht nur Vor- sondern auch Nachteile. Während OFP 2 nur bis zur Optional Refuel Destination mit der jeweils angewandten - oftmals 3% oder 20 Minuten - Contingency-Regel berechnet ist, wird OFP 1 bis zur tatsächlich geplanten Commercial Destination ab dem Decision Point mit 5% kalkuliert.
Im Rahmen dieser Planung nimmt man die Möglichkeit in Kauf, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt wird, sondern zugunsten von einer höheren Zuladung an einem anderen Flughafen zum Auftanken zwischenlanden muss. Auf einer hypotethisch gedachten Route von Kuala Lumpur (WMKK) nach Frankfurt am Main (EDDF) mit einer Optional Refuel Destination in Prag (LKPR) kann der Flugplan theoretisch ohne einen Alternate Aerodrome in Frankfurt am Main geplant werden. Spätestens an dem Punkt wird klar, dass bei Ankunft an der Commercial Destination lediglich die Final Reserve von 30 Minuten übrig bleibt. In diesem Fall ist eine klare Evaluierung der Wetterdaten sowie eine akkurate Überwachung der Flugdurchführung imminent wichtig.

Pre-Determined Point (PDP) Procedure

Das Pre-Determined Point Procedure ist ein weiteres Sonderverfahren in der Flugvorbereitung. Gegenüber dem RCF-Verfahren steht es dem Dispatcher nicht frei dieses auszuwählen. Vielmehr bestimmt die Lage des Alternate Aerodrome die Nutzung:

For the selection of alternate aerodromes and the fuel policy, the operator shall consider an aerodrome as an isolated
aerodrome if the flying time to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:
(a) for aeroplanes with reciprocating engines, 60 minutes; or
(b) for aeroplanes with turbine engines, 90 minutes.
Datei:PDP.png
Pre-Determined Point Procedure

Kurz gesagt bedeutet diese Vorgabe, dass ein Destination Aerodrome dann isoliert ist, wenn die Flugzeit zum nächsten adäquaten Alternate Aerodrome größer als 90 Minuten für turbinengetriebene Luftfahrzeuge ist. Aus dieser Bedingung entsteht die Verpflichtung für das PDP-Verfahren.
Darüberhinaus obliegt die Nutzung eines Isolated Aerodrome nicht dem Operator, sondern ist durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigungspflichtig.



The use of an isolated aerodrome exposes the aircraft and passengers to a greater risk than to operations where a destination
alternate aerodrome is available. Whether an aerodrome is classified as an isolated aerodrome or not often depends on which
aircraft are used for operating the aerodrome. The competent authority should therefore assess whether all possible means are
applied to mitigate the greater risk.
(a) Using an isolated aerodrome as destination aerodrome with aeroplanes requires the prior approval by the competent 
authority.
Verfahrensbeschreibung

Im Rahmen des PDP-Verfahren werden ebenfalls zwei Flugpläne berechnet. Wesentlicher Unterschied ist aber, dass in beiden Plänen weder ein Alternate Fuel noch Final Reserve Fuel ausgewiesen wird, sondern stattdessen beide Größen durch das Additional Fuel ersetzt werden. Der Auszug aus dem Gesetzestext definiert:

(1) The sum of:
(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point;
(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);
(iv) additional fuel if required, but not less than:
(B) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 2 hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, this should not be less than final reserve fuel; and
(2) The sum of:
(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point;
(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);
(iv) additional fuel if required, but not less than:
(A) for aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
(B) for aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions, this should not be less than final reserve fuel; and

In diesem Zusammenhang wird analog zum RCF-Verfahren die größere Menge der beiden Flugpläne getankt. Am Pre-Determined Point muss die Crew evaluieren ob die restliche verfügbare Kraftstoffmenge ausreicht um über dem Destination Aerodrome noch 2 Stunden in Reiseflughöhe kreisen zu können. Ist dem nicht der Fall, muss der Alternate Aerodrome angeflogen werden.

Fuel Tankering

Beim Fuel Tankering liegt ein preislicher Vorteil am An- oder Abflugsort vor. In diesem Zusammenhang wird geprüft, inwiefern zusätzlicher Kraftstoff mitgeführt werden kann. Dieses Vorhaben wird durch die folgenden Faktoren beeinflusst:

  • Treibstoffpreis am Ankunfts- und Abflugort
  • Mehrverbrauch durch zusätzlich mitegeführten Kraftstoff
  • Flugstrecke
  • Limitierung durch das MTOM, MLM oder die Tankkapazität (TCAP)

Entscheidend ist zunächst das Verhältnis des Kraftstoffpreis, welches durch die Gleichung Differenzpreis = Zielflughafen / Abflughafen hergestellt. Wenn das Verhältnis positiv ist, also der Kraftstoff am Zielflughafen deutlich teurer ist, macht es Sinn Kraftstoff (Extra Fuel) mitzuführen.

Option 1 - Extra Fuel tanken

Vor allem auf Langstreckenflügen ist das “durchtanken” - also das Tanken für den Hin- und Rückflugsektor nicht möglich. In diesem Fall ist es das Ziel, das Auftanken am Zielort so günstig und ökonomisch wie möglich zu gestalten. Aus diesem Grund evaluiert man ein Verhältnis zwischen Flugstrecke, Preisdiffrenz und mitgeführter Krafstoffmenge. Hierbei können zwei Vorgehensweisen angewandt werden:

  1. Mitführen einer spezifischen Kraftstoffmenge
  2. Mitführen der maximal möglichen Kraftstoffmenge

Im Fall von Möglichkeit (2) wird nach Berechnung vom Flugplan das maximal mögliche Extra Fuel durch die Ermittlung der folgenden Daten ermittelt - (das niedrigste ist das limitierende Gewicht)

  • Maximales Abfluggewicht (MTOM)
  • Performance Limited Take-Off Weight
  • Maximales Landegewicht (MLM)
  • Tankkapazität (TCAP)

Option 2 - Durchtanken

Das Durchtanken kann aus verschiedenen Gründe Sinn machen:

  • Verkürzung des Turn-Around
  • Vermeiden von teurem Auftanken aufgrund hoher Kraftstoffpreise

In beiden Fällen muss das Flugzeug für beide Sektoren betankt werden. Allerdings muss dieses Verfahren rückwärts berechnet werden um festzustellen, ob die erforderliche zusätzliche Krafstoffmenge nicht durch das MTOM, MLM oder die TCAP beschränkt wird. Nach Berechnung des Flugplan von Sektor 2 wird der Flugplan für den ersten Sektor berechnet. Nachdem beide Pläne angefertigt sind und die Kraftstoffmengen feststehen, müssen folgende Mengen für die Gesamttankmenge zusammengefasst werden:

  • Taxi, Trip und Contingency aus Flugplan 1
  • Taxi für das hereinrollen auf Aerodrome 2
  • Alle Mengen aus Flugplan 2

Die Gesamtmenge wird für beide Sektoren getankt. Dabei gelten aber folgende Warnhinweise:

  • Flugplan 2 (inkl. Taxi-In) muss mindestens dem Alternate und Final Reserve (+ggf. Additional) Fuel aus Flugplan 1 entsprechen
  • Die maximalen Gewichte (MTOM, MLM) dürfen in keinem Fall überschritten werden

Validierung des Flugplan

  • Eurocontrol / CHMI

-> Kein Einfluss auf VATSIM -> RAD Document -> SRD UK AIP inbound/outbound UK

Operational Flight Plan (OFP)

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  • Flugnummer DE1402
  • Callsign CFG9EF
  • Aerodromes (FRA, FUE, ACE)
  • Mass & Balance
  • Route Data (CI, Dist, Atmosphere)


Extended Range Operations with two-engined Aeroplanes (ETOPS)

ETOPS bezeichnet im Zusammenhang mit den Richtlinien der European Union Aviation Safety Agency (EASA) Bedingungen für den Betrieb von zweimotorigen Luftfahrzeugen.

Die offizielle ETOPS Beschreibung der EASA lautet Extended Range Operations with two-engined Aeroplanes und umschreibt die folgenden Bedingungen:

CAT.OP.MPA 140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval Regulation

(a) Unless approved by the competent authority in accordance with Subpart F of Annex V (Part-SPA), the operator shall not 
operate a two-engined aeroplane over a route that contains a point further from an adequate aerodrome, under
standard conditions in still air, than the appropriate distance for the given type of aeroplane among the following:
(1) for performance class A aeroplanes with a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of 20 or more,
the distance flown in 60 minutes at the one-engine-inoperative (OEI) cruising speed determined in accordance with
point (b);
(b) The operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aerodrome
for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO (maximum operating speed) based upon the true
airspeed that the aeroplane can maintain with one engine inoperative.

non-ETOPS Operation

Datei:Non-ETOPS Coverage.png
STOPS oder non-ETOPS Verfahren

Erheblich für die Definition des non-ETOPS Bereich sind die folgenden Faktoren:

  • One-Engine-Inoperative (OEI) speed
  • Still Air Distance

Nachdem der Operator eine OEI-Geschwindigkeit (TAS) festgelegt hat, werden Radien mit einer Länge von zum Beispiel 400 nautischen Meilen (NM) um adäquate Flughäfen projeziert (siehe Bild).
Innerhalb dieser Reichweite - welche ohne Windeinfluss kalkuliert wird (Still Air Distance) - dürfen zweimotorige Flugzeuge ohne Einschränkungen und ohne ETOPS-Zulassung fliegen.
Die somit entstehende Distanz wird gemäß SPA.ETOPS.100 ETOPS als Threshold Distance bezeichnet.
Manche Operator nennen den Betrieb innerhalb dieser Reichweite Standard Operations (STOPS).

ETOPS Operation

Allerdings gibt es Bereiche ohne diese notwendige Abdeckung. Dazu ist es unerheblich, ob der Flug über Wasser oder Land durchgeführt wird. So sind nicht nur Strecken über den Nordatlantik, sondern auch über Afrika und Russland ETOPS-Routen in Abhänigkeit von der Verfügbarkeit den jeweiligen Aerodromes.

Der Nordatlantik bildet mit dem North Atlantic High Level Airsapce (NAT HLA) eine gute Grundlage für die Beschreibung des Planungs- und durchführungsprozess.

Während die Flughäfen in Irland (SHA/EINN) und Island (KEF/BIKF) durchaus über non-ETOPS-Routen verbunden werden können, kann der Bereich in der Mitte des NAT HLA nicht ohne ETOPS Zulassung von zweimotorigen Flugzeugen beflogen werden, ohne einen enstprechend großen Umweg über Grönland zu fliegen.


Datei:ETOPS.png
ETOPS 180min Schema

Im Gegensatz zur non-ETOPS-Operation dürfen ETOPS zugelassene Luftfahrzeuge den Bereich von 60 Minuten anhand ihrer maximal zugelassenen Maximum Diversion Time verlassen. Diese wird ebenfalls anhand der Still Air Distance (ohne Windeinfluss) festgelegt und als Radius um den ETOPS En-Route Alternate Aerodrome gezeichnet.

Zwischen den einzelnen ETOPS En-Route Alternate Aerodromes wir der Equal-Time-Point (ETP) berechnet und in die Flugplanung aufgenommen. Der ETP ermittelt die Distanz zwischen beiden ETOPS En-Route Alternate Aerodromes und kalkuliert anhand des Windeinfluss und der Atmosphärendaten die Ausweichzeit zu beiden Aerodromes. Der ETP bildet den zeitlichen Mittelpunkt zwischen beiden Ausweichflughäfen - die Flugzeit ist in beide Richtungen exakt gleich. Operationell gibt der ETP Aufschluss darüber, bis zu welchem Punkt "umgedreht" wird, während man nach dem Überschreiten des ETP zum nächsten ETOPS En-Route Alternate Aerodrome weiterfliegt.

Für ETOPS En-Route Alternate Aerodromes gelten gemäß CAT.OP.MPA 140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval Regulation allerdings andere Wetterminima: