Modul: Flugphasen, Procedures und Checklisten (FLS02): Unterschied zwischen den Versionen

Aus VATSIM Germany
Wechseln zu:Navigation, Suche
 
Zeile 131: Zeile 131:
  
 
Folgende Briefings gibt es:
 
Folgende Briefings gibt es:
* Takeoff Briefing
+
* Depature Briefing
 
* Descent Briefing
 
* Descent Briefing
 
* Approach Briefing (welches auch ein eventuelles Holding Briefing beinhalten kann)
 
* Approach Briefing (welches auch ein eventuelles Holding Briefing beinhalten kann)
=== Takeoff Briefing ===
+
 
Das Takeoff Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:
+
=== Depature Briefing ===
 +
 
 +
Das Depature Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:
 
* Flugzeug Typ  
 
* Flugzeug Typ  
 
* Technischer Status des Fliegers
 
* Technischer Status des Fliegers
Zeile 154: Zeile 156:
  
 
''"D-AIDN, A321 mit CFM Triebwerken. Flieger ist technisch einwandfrei. Es gibt heute auf unserer Route keine relevanten NOTAMS. Wir werden wahrscheinlich über N zur Piste 18 rollen. Unser minimum takeoff fuel sind 5800 KG und unser Block Fuel sind 6100 KG.  
 
''"D-AIDN, A321 mit CFM Triebwerken. Flieger ist technisch einwandfrei. Es gibt heute auf unserer Route keine relevanten NOTAMS. Wir werden wahrscheinlich über N zur Piste 18 rollen. Unser minimum takeoff fuel sind 5800 KG und unser Block Fuel sind 6100 KG.  
Wir werden heute von der Startbahn 18 abheben bei trockenen Bedienungen. Die Konfiguration wird 1+F, Packs OFF, Engine anti-ice OFF sein. V1 140, Vr 145, V2 150, Flex 35. Die Transition altitude ist 5000ft.
+
Wir werden heute von der Startbahn 18 abheben bei trockenen Bedienungen. Die Konfiguration wird Flaps 1+F, Packs OFF, Engine anti-ice OFF sein. V1 140, Vr 145, V2 150, Flex 35. Die Transition altitude ist 5000ft.
Die ANEKI9L departure according FMS, Langen Radar preselected COM1, mit folgenden Anmerkungen "Do not turn before departure end of runway" und "Close-in Obstacles". rwy18 178° minimum 800ft or more direct RID, speed 220 or less, Aneki. Initial Climb 4000ft. Wir starten Richtung süden und haben einen MSA von 3500ft.
+
Die ANEKI9L departure according FMS, Langen Radar preselected COM1, mit folgenden Anmerkungen "Do not turn before departure end of runway" und "Close-in Obstacles". rwy18 178° minimum 800ft or more direct RID, speed 220 or less, Aneki. Initial Climb 4000ft. Wir starten Richtung Süden und haben einen MSA von 3500ft.
 
Im Falle eines Triebwerksausfall, fliegen wir gerade aus weiter auf 3000ft und lassen uns Radar vectors von ATC geben auf die Landebahn 25.  
 
Im Falle eines Triebwerksausfall, fliegen wir gerade aus weiter auf 3000ft und lassen uns Radar vectors von ATC geben auf die Landebahn 25.  
Die Bahn ist 4000m lang und wir brauchen heute 2400m. Für jeden Notfall vor V1 brechen wir den start. Nach V1 heben wir ab und lassen uns vectors von ATC geben." ''
+
Die Bahn ist 4000m lang und wir brauchen heute 2400m. Für jeden Notfall vor V1 brechen wir den Start ab. Nach V1 heben wir ab und lassen uns vectors von ATC geben." ''
  
 
=== Descent Briefing ===  
 
=== Descent Briefing ===  
  
Das descent Briefing dient dazu den Anflug auf einen Flughafen vorzubereiten und den Top Of Descent (TOD) optimal zu bestimmen. Ein später TOD kann dazu führen, dass die Geschwindigkeit nicht schnell genug abgebaut werden kann und der Flieger nicht bei einer gewissen Höhe den stabilen Endanflug fliegen kann.(Richtwert 1000ft)   
+
Das Descent Briefing dient dazu den Anflug auf einen Flughafen vorzubereiten und den Top Of Descent (TOD) optimal zu bestimmen. Ein später TOD kann dazu führen, dass die Geschwindigkeit nicht schnell genug abgebaut werden kann und der Flieger nicht bei einer gewissen Höhe den stabilen Endanflug fliegen kann.(Richtwert 1000ft)   
  
Das descent Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:
+
Das Descent Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:
 
* Top of Descent  
 
* Top of Descent  
 
* Minimum off route altitude/ Minimum Safe Altitude  
 
* Minimum off route altitude/ Minimum Safe Altitude  
Zeile 170: Zeile 172:
 
* Luftraum Struktur
 
* Luftraum Struktur
  
''"Descent Briefing. Wir werden unseren Anflug auf Stuttgart 30 Meilen vorher beginnen. Die Minimum Safe altitude 25NM um Stuttgart ist 3400ft im Nord-Osten und 3900ft im Nord-Westen. Wir erwarten die Badso2A arrival in Stuttgart. Das Wetter in Stuttgart ist gut und die Wolkendecke ist hoch genug. Wir haben einen Klasse D aussen von Fl100-4500ft und einen Klasse C in der Mitte von 3500ft-5500ft und innen einen Klasse D von GND-3500ft." ''
+
''"Descent Briefing. Wir werden unseren Anflug auf Stuttgart 30 Meilen vorher beginnen. Die Minimum Safe altitude 25NM um Stuttgart ist 3400ft im Nord-Osten und 3900ft im Nord-Westen. Wir erwarten die BADSO2A arrival in Stuttgart. Das Wetter in Stuttgart ist gut und die Wolkendecke ist hoch genug. Wir haben einen Klasse D außen von FL100-4500ft und einen Klasse C in der Mitte von 3500ft-5500ft und innen einen Klasse D von GND-3500ft." ''
  
 
=== Approach Briefing ===  
 
=== Approach Briefing ===  
Zeile 190: Zeile 192:
  
 
''D-AIDN im Anflug auf Stuttgart. Der Flieger ist technisch einwandfrei. Keine relevanten NOTAMS für Stuttgart und das Wetter - leichter Wind aus Norden mit broken Clouds 7000ft.  
 
''D-AIDN im Anflug auf Stuttgart. Der Flieger ist technisch einwandfrei. Keine relevanten NOTAMS für Stuttgart und das Wetter - leichter Wind aus Norden mit broken Clouds 7000ft.  
Wir haben noch 2500KG an Board und brauchen als minimum diversion fuel 2100 KG.  
+
Wir haben noch 2500kg an Board und brauchen als minimum diversion fuel 2100 KG.  
Wir fliegen den ILS runway 25, dieser startet bei 4000ft ab UNSER mit einem finalen Kurs von 252° und einem 3.0° Gleitpfad. Minimums für CAT1 sind 1390ft. Der missed approach führt uns runway heading bis 4.2 DME SGD oder 5000ft, whichever is later, rechte Kurve heading 339 bis zum kreuzen des radials 277 STG, rechte Kurve um R233 LBU zu intercepten, 5000ft halten.
+
Wir fliegen den ILS Runway 25, dieser startet bei 4000ft ab UNSER mit einem finalen Kurs von 252° und einem 3.0° Gleitpfad. Minimums für CAT 1 sind 1390ft. Der missed approach führt uns runway heading bis 4.2 DME SGD oder 5000ft, whichever is later, rechts Kurve heading 339 bis zum kreuzen des Radials 277 STG, rechte Kurve um R233 LBU zu intercepten, 5000ft halten.
 
Die Bahn ist 3345m lang und wir haben ein PAPI auf der linken Seite. Unsere landing Performance ist 1300m. Wir verlassen die Bahn auf der rechten Seite."''
 
Die Bahn ist 3345m lang und wir haben ein PAPI auf der linken Seite. Unsere landing Performance ist 1300m. Wir verlassen die Bahn auf der rechten Seite."''
 +
 
== Fazit ==
 
== Fazit ==
  

Aktuelle Version vom 31. Juli 2020, 08:14 Uhr

UnderCon icon.svg.pngDieser Artikel ist noch im Aufbau. Der Artikel kann daher unvollständig sein oder Fehler enthalten!

Dieses Modul aus der Kategorie: Flugsteuerung und -betrieb behandelt die allgemeinen Abläufe in einem Flugzeugcockpit während der verschiedenen Flugphasen. Insbesondere wird auf die Begriffe Procedures und Checklisten näher eingegangen. Dafür werden keine anderen Module vorausgesetzt.


Vorwort

Wer hatte nicht schon ein Erlebnis dieser Art :

  • In der Hektik des Anfluges vergessen das Fahrwerk auszufahren == das knirscht so schön
  • ILS Sender und/oder Anflugkurs nicht korrekt eingestellt == verirrt
  • Klappen oder Fahrwerk bei zu hoher Geschwindigkeit ausgefahren – nicht jeder Flusi verzeiht solche einen Fehler == Systemrealismus !!
  • Flightdirector oder/und AutoThrottle vergessen einzuschalten, merkt man erst wenn der Flieger aus unerklärbarem Grund in der Luft langsamer wird …..
  • Autopilot nicht aktiviert == kommt gerne vor bei der B737/757 Schalterleiste
  • Wie bekomme ich die Turbinen an == ohne BleedAir gar nicht
  • Warum laufen die Turbinen trotz BleedAir nicht hoch ?? == weitere Verbraucher aktiv ?
  • Zu lange geforscht, Batterie leer == gerne bei der Cessna

Wenn man Flugvideos der realen Art in z.B. YouTube anschaut, sieht man, dass die Piloten in verschiedenen Phasen des Fluges Checklisten abarbeiten; dies gilt allgemein für die gesamte Luftfahrt. Diese Listen liegen entweder als Papier vor oder ein Flugzeugsystem zwingt zur Abarbeitung.

Nachfolgend sollen einige Wege beschrieben werden, die als Hilfestellung dienen.


Begriffsdefintion

Procedure: Eine Procedure beschreibt eine Standardsituation (Anlassen Triebwerke, Holdings) oder Abnormal Situation (Reaktion in Notfällen) vor / während und nach dem Flug.

Checkliste: In einer Checkliste sind die notwendigen Schritte definiert um z.B. zu prüfen ob alle Schritte des Anlassens abgearbeitet wurden und das Ergebnis, hier die laufenden Triebwerke, eingetreten ist.

Item: Einzelschritt oder Step einer Procedure.

Flow: Ablauf der Schritte einer Procedure, die notwendigerweise nacheinander ausgeführt werden müssen und keine Sprünge erlauben.

Briefing: Kurze Erläuterung vor einem Ereignis.

Flugphasen

Das nachfolgende Bild verdeutlicht, in welchen Phasen des Fluges Überprüfungen der Systeme oder Einleitung von Flugphasen notwendig sind, für die eine Checkliste notwendig ist.

Phasen-Checkliste.jpg

Für alle diese Phasen und/oder auch Procedures gibt es im Grunde Checklisten Items, die geprüft werden müssen. Ebenso sollten Checklisten für unsere virtuelle Welt z.B. Shared Cockpit unterstützen, in dem Pilot und Co-Pilot die Checklisten gemeinsam abarbeiten. Dadurch wird die Simulation natürlich noch realistischer und stellt eine besondere Herausforderung dar, wenn Pilot und Co-Pilot nur virtuell nebeneinander sitzen.

Die klassische Einteilung der Flugphasen - auch z.B. in Wikipedia oder auch in euren Handbüchern der Flugzeuge abzulesen - sind:

  • Rollen - dazu sind Freigaben der Ground oder Towerlotsen notwendig
  • Start - Auffahren auf die Startbahn nach Freigabe durch Tower und Beschleunigen zum Abheben
  • Anfangssteigflug - "initial climb" welche pro Flugplatz variiert, sollte während der Flugvorbereitung geprüft und eingehalten werden
  • Steigflug - nach Freigabe durch Departure Controller zur Reiseflughöhe oder einer Zwischenhöhe
  • Reiseflug - geplante Reiseflughöhe bis zum Top of Descent
  • Sinkflug - zum Erreichen des IAF einer STAR des Zielflughafens
  • Landeanflug - vom IAF einer STAR des Zielflughafens bis zur Landung (hier gibt es in der Literatur noch Zwischenschritte), inkl. entsprechender Vorbereitung wie AutoBrake setzen, Ailerons aktivieren etc.
  • Landung - hoffentlich auf der geplanten und freigegebenen Piste, mit den notwendigen Tätigkeiten wie Abfangen bzw. Stabilisieren, Aufsetzen, ggf. Schubumkehr, Bremsen und Ausrollen
  • Rollen - zum Parkplatz

Während oder bei den Landeprozeduren gibt es noch weitere mögliche Flugphasen wie:

  • Fehlanflug - Durchstarten
  • Warteverfahren - Halten über einem bestimmten Navigationspunkt bzw. mittels eines veröffentlichten Warteverfahrens

Im weiteren Sinne gehören zu den Phasen auch alle notwendigen vorbereitenden oder nachbereitenden Tätigkeiten wie:

  • Flugplanung bzw. -vorbereitung - Wetterinformation Start- und Zielflughafen und Streckenwetter
  • Vorbereitung am Boden - u.a. FMC Programmierung
  • Rollen - haben wir bereits oben beschrieben, wird steng genommen nicht zu den eigentlichen Flugphasen gezählt; bei VATSIM befinden wir uns hier jedoch bereits auf kontrollierten Plätzen bereits im Zuständigkeitbereich von ATC, weshalb wir diese Phase in die Flugphasen mit aufgenommen haben
  • Flugnachbereitung

Ein Beispiel zur Vorgehensweise

Was aber tun, wenn das gekaufte Flugzeugmuster über keine gute, heißt vollständige, Dokumentation verfügt, man aber dennoch nichts in der Vorbereitung oder in den Flugphasen vergessen will.

Es gibt dafür mehrere Lösungswege:

  • Suche auf der Webseite des Herstellers nach Dokumentation Updates
  • Suche im Internet nach Checklisten des Flugzeugmusters
  • Erstellen einer eigenen Checklisten Sammlung für den Lieblingsflieger

Für die Wege 1 und 2 gilt: das gefundene muss genau gelesen werden und es ist zu prüfen ob und in wie weit es für den Flug brauchbar ist ggfs muss nachgeändert werden, werden auch die Zusammenhänge erläutert?

Weg 3 ist der aufwändigste überhaupt, gilt es doch die Dokumentation des Flugzeuges zu lesen und sich die Reihenfolge der Handgriffe genau zu erarbeiten. Bei einer tiefen und detaillierten Implementierung des Flugzeuges sind einige Schritte notwendig bis zum Beispiel das System über genügend Spannung DC and AC verfügt um mit den anderen Flugzeugsystemen arbeiten zu können.

Beispiel: Captain Sim C130 für FS9/FSX

Man glaubt kaum, dass für diesen alten Flusi bereits eine so tiefe Systemimplementierung möglich war.

  • APU an heisst noch lange kein Strom, die Batterie wird auch schwächer.
  • AirTurbine muss aktiviert werden damit der Switch für den ATM Generator wirkt
  • BUS Schalter müssen korrekt stehen damit der Strom dann verteilt werden kann
  • Der entsprechende Schalter im Panel muss gesetzt werden um die Quelle zu aktivieren
  • BleedAir kommt nicht automatisch zu den Triebwerken, hier sind Schalter zu bedienen, vergisst man diese – heult keine Turbine
  • Lüftungsklappen müssen geöffnet werden, sonst wird’s den Triebwerken zu warm
  • Die Propeller Synchronisation muss aktiviert werden damit über ein Referenztriebwerk die anderen Blätter gleich laufen, wenn man das vergisst sieht man das in der Aussenansicht

Klar, moderne Flugzeugmuster nehmen hier vieles ab und man muss nicht mehr wie zur Steinzeit die Panels abarbeiten.

Aber man kommt über eine Checkliste nicht hinweg, dies schon deshalb, damit man sich sicherer fühlt in der Bedienung seines Lieblingsfliegers. Auf der einen Seite wollen wir ein möglichst realistische Simulation mit ATC und allem Drum und Dran, das bedeutet andererseits dass wir uns innerhalb des Systems auch so viel Realismus wie möglich gönnen.

Erarbeitung einer Procedure und Checkliste

Tools dafür hat fast jeder auf seinem PC, sei es Excel oder Word oder kostenfreie Software-Alternativen. Tabellen in Excel und Word sind leicht anzulegen und mit Inhalt zu füllen.

Hat man das Format bestimmt geht es nur noch um Inhalt, dabei empfiehlt es sich die schrittweise Vorgehensweise zu dokumentieren, auch mit Schalterstellungen etc. der Zeichensatz ist dazu da.

Das Ergebnis

Das nachfolgende Bild verdeutlicht die Procedure Start-Engines in zwei Phasen, die Items müssen zwingend so durchgeführt werden sonst läuft entweder kein Triebwerk oder der Strom fehlt oder die APU ist aus und man fängt von vorne an.

Procedure-Start-Engines.jpg

Die vorliegende Liste und andere, die während des Fluges und des Anfluges benötigt werden, wurden selbst mit Excel erstellt. Die Schalterstellungen sind mit / \ und - gekennzeichnet. Die Erarbeitung aller Listen hat einige Stunden gekostet, viel Lesen im technischen Manual – das sehr gut aber oft auch verwirrend ist – dies deshalb da man den Bezug und die Wirkung unterschiedlicher Systeme nicht erläutert bekommt, sondern nur die Funktionsweise von System A, nicht aber, dass dazu auch System B und C ON sein müssen. Der Aufwand hat sich aber gelohnt, da man mit einer Checkliste nach längerer Pause oder Nutzung eines anderen Musters schnell wieder im Cockpit Klarheit hat.


Eine wichtige "eigene" Checkliste

Beim Anflug eines Flughafens ab IAF der STAR kann es vorkommen - sehr oft sogar - dass die STAR nicht so geflogen werden kann wie im FMC programmiert. Die Controller spielen gerne Hase und Igel mit den Piloten und geben Headings (Vektoring) und Höhen vor für den kontrollierten Abstieg.

Hier muss man nun in der Lage sein die Höhe und Richtung mit den diversen Verstellschrauben des Cockpits zu kontrollieren, zusätzlich könnten Geschwindigkeitsänderungen als auch Luftdruckänderungen durchgegeben werden die auch eingestellt werden müssen.

Um der Geschwindigkeit der Änderungen hinsichtlich Richtung, Höhe und Geschwindigkeit folgen zu können, bietet sich an diese Werte in Form einer Tabelle zu merken falls man sich nicht alles im Kopf speichern kann. Ist dies nicht der Fall und man will nicht ewig "Say again" zum Controller sagen kommt man um Papier und Bleistift nicht herum.

Diese Anregung von Ben wurde gestestet und soll hier nur als Beispiel dienen, jeder kann sich seine eigene Form entwickeln.

Checkliste-Anflug.png

Die Pfeile nach links und rechts sind für die Headings gedacht, die Pfeile nach oben und unten für die Höhe, das "V" bedeutet Geschwindigkeit und die nächste Spalte ist für QNH Änderungen gedacht. Natürlich kann man sich selbst weitere Symbole in einer Tabelle merken - zuviel sind der Übersichtlichkeit abträglich.

Briefing

Briefings sind dazu da ein bevorstehendes Ereignis zu besprechen. Im multi-crew Konzept ist dies besonders wichtig um beide Piloten auf den gleichen Wissenstand zu bringen. Als single Pilot hilft es ein mentales Gedankenmodell des bevorstehende Ereignis zu haben.

Folgende Briefings gibt es:

  • Depature Briefing
  • Descent Briefing
  • Approach Briefing (welches auch ein eventuelles Holding Briefing beinhalten kann)

Depature Briefing

Das Depature Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

  • Flugzeug Typ
  • Technischer Status des Fliegers
  • Relevante NOTAMS
  • Erwartete Taxi Route
  • Minimum Takeoff Fuel
  • Block Fuel
  • Startbahn und Zustand der Bahn
  • Start Konfiguration
  • V1,Vr,V2
  • Transition Altitude
  • Erwartete Standard instrument departure (SID)
  • Generelle Infos
  • Minimum Safe altitude (MSA)
  • Erstes Fluglevel
  • EOSID - one engine out standard instrument departure
  • Rejected takeoff Briefing

"D-AIDN, A321 mit CFM Triebwerken. Flieger ist technisch einwandfrei. Es gibt heute auf unserer Route keine relevanten NOTAMS. Wir werden wahrscheinlich über N zur Piste 18 rollen. Unser minimum takeoff fuel sind 5800 KG und unser Block Fuel sind 6100 KG. Wir werden heute von der Startbahn 18 abheben bei trockenen Bedienungen. Die Konfiguration wird Flaps 1+F, Packs OFF, Engine anti-ice OFF sein. V1 140, Vr 145, V2 150, Flex 35. Die Transition altitude ist 5000ft. Die ANEKI9L departure according FMS, Langen Radar preselected COM1, mit folgenden Anmerkungen "Do not turn before departure end of runway" und "Close-in Obstacles". rwy18 178° minimum 800ft or more direct RID, speed 220 or less, Aneki. Initial Climb 4000ft. Wir starten Richtung Süden und haben einen MSA von 3500ft. Im Falle eines Triebwerksausfall, fliegen wir gerade aus weiter auf 3000ft und lassen uns Radar vectors von ATC geben auf die Landebahn 25. Die Bahn ist 4000m lang und wir brauchen heute 2400m. Für jeden Notfall vor V1 brechen wir den Start ab. Nach V1 heben wir ab und lassen uns vectors von ATC geben."

Descent Briefing

Das Descent Briefing dient dazu den Anflug auf einen Flughafen vorzubereiten und den Top Of Descent (TOD) optimal zu bestimmen. Ein später TOD kann dazu führen, dass die Geschwindigkeit nicht schnell genug abgebaut werden kann und der Flieger nicht bei einer gewissen Höhe den stabilen Endanflug fliegen kann.(Richtwert 1000ft)

Das Descent Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

  • Top of Descent
  • Minimum off route altitude/ Minimum Safe Altitude
  • Standard Arrival Route
  • Wetter
  • Luftraum Struktur

"Descent Briefing. Wir werden unseren Anflug auf Stuttgart 30 Meilen vorher beginnen. Die Minimum Safe altitude 25NM um Stuttgart ist 3400ft im Nord-Osten und 3900ft im Nord-Westen. Wir erwarten die BADSO2A arrival in Stuttgart. Das Wetter in Stuttgart ist gut und die Wolkendecke ist hoch genug. Wir haben einen Klasse D außen von FL100-4500ft und einen Klasse C in der Mitte von 3500ft-5500ft und innen einen Klasse D von GND-3500ft."

Approach Briefing

Das Approach Briefing geht nochmal detailliert den Anflug durch damit beide Piloten wissen worauf sie Sich einstellen können. Das Approach Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

  • Flugzeug und Status
  • Notams und Wetter am Zielflughafen
  • Sprit - an Board und minimum diversion fuel
  • Approach Typ - beim non precision approach den QNH erwähnen
  • Minimum Safe Altitude - wenn nicht schon vorher erwähnt
  • Altitude und Final descent Point
  • Final Course und Glide Path - besonders wichtig wenn der Gleitpfad nicht 3° ist
  • Minimum - beim non precision approach den Missed Approach Point erwähnen
  • Missed Approach
  • Landebahn
  • Landeperformance
  • Rollanweisungen

D-AIDN im Anflug auf Stuttgart. Der Flieger ist technisch einwandfrei. Keine relevanten NOTAMS für Stuttgart und das Wetter - leichter Wind aus Norden mit broken Clouds 7000ft. Wir haben noch 2500kg an Board und brauchen als minimum diversion fuel 2100 KG. Wir fliegen den ILS Runway 25, dieser startet bei 4000ft ab UNSER mit einem finalen Kurs von 252° und einem 3.0° Gleitpfad. Minimums für CAT 1 sind 1390ft. Der missed approach führt uns runway heading bis 4.2 DME SGD oder 5000ft, whichever is later, rechts Kurve heading 339 bis zum kreuzen des Radials 277 STG, rechte Kurve um R233 LBU zu intercepten, 5000ft halten. Die Bahn ist 3345m lang und wir haben ein PAPI auf der linken Seite. Unsere landing Performance ist 1300m. Wir verlassen die Bahn auf der rechten Seite."

Fazit

Ohne Checklisten geht es nicht, um notwendige Schritte nicht zu vergessen und keine Panik im Cockpit ausbrechen zu lassen. Mancher Pilot loggt sich dann einfach aus VATSIM aus und es ist ihm aber damit nicht geholfen und seiner Motivation schadet das ebenfalls.

Im PTD Kurs werden wir uns in einer kurzen Session dem Thema widmen und Hilfestellung für die Erarbeitung von Checklisten für ein Flugzeugmuster anbieten.

Genau wie es notwendig ist, dass ein Pilot seine Maschine kennt und die einschlägigen Dokumentationen gelesen hat, setzen wir dies auch voraus.