VFR in Luftraum C/D Guide

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Einleitung

Geht der Flugplan über die Umgebung des Platzes hinaus, zum Beispiel um ein weiter entferntes Ziel zu erreichen, wird sich dem VFR Piloten früher oder später ein Hindernis in Form eines größeren Flugplatzes in den Weg stellen.

Wir betrachten dazu das Beispiel des Flughafens Münster/Osnabrück (EDDG) im Norden unserer RG. Bei einem Flug von Münster/Telgte (EDLT) in Richtung Nordsee kann dieser nicht einfach überflogen werden. Um Konflikte zwischen an- und abfliegenden IFR Verkehr und kleineren VFR Fliegern zu vermeiden, liegt zusätzlich zum D(CTR) über dem Flughafen Münster/Osnabrück noch ein Delta Luftraum (vgl. Abbildung). Dieser erweitert den trichterförmigen Bereich um den Flughafen und reicht in diesem Fall von 2500ft MSL bis 4500ft MSL.

D-Airspace Münster/Osnabrück

Einem VFR Piloten stehen nun vier Möglichkeiten des Passierens zur Verfügung:

  • Umfliegen des Flughafens
  • Überfliegen des Flughafens in 4500ft oder darüber.

Oberhalb des Delta Luftraums liegt nur die TMZ bis FL60.

  • Durchflug der D(CTR) auf Anfrage beim Turm.
  • Durchflug des Delta Luftraums auf Anfrage beim Radarlotsen.

Da es gerade an großen Flugplätzen nicht immer möglich ist diese zu umfliegen oder zu überfliegen und ein Durchflug durch die D(CTR) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen unter Umständen zu erheblichen Verzögerungen führt, werden wir uns auf den nächsten Seiten mit der Letzten der vier Möglichkeiten ausführlich beschäftigen.


Rahmenbedingungen

Kleine Luftraumkunde der Klasse C und D

Gerade in der Nähe großer Flughäfen ist mit einem erhöhtem Verkehrsaufkommen zu rechnen. Insbesondere große Maschinen sind dabei mit deutlich höherer Geschwindigkeit unterwegs und haben dazu noch eine eingeschränkte Sicht. Um in solchen Situationen einen sicheren Flugbetrieb gewährleisten zu können, werden um alle größeren Flughäfen trichterförmige Lufträume der Klassen C oder D gelegt. Ein Blick in die Unterschiede der beiden Lufträume erklärt deren Verwendung in Abhängigkeit der Größe des Flughafens.

Luftraum G
Luftraum D(CTR)
Hörbereitschaft Ja
Geschwindigkeit VFR maximal 250 kt unterhalb FL 100
VMC Minima in/oberhalb FL 100
  • Flugsicht 8 km
  • Abstand von Wolken 1500 m horizontal 300 m (1 000 ft) vertikal

unterhalb FL 100

  • Flugsicht 1,5 km
  • Abstand von Wolken 1500 m horizontal 300m (1 000 ft) vertikal
Kontrollfreigabe erforderlich
Umfang der Dienste Verkehrsinformationen (Ausweichempfehlungen auf Anfrage) 1. Flugverkehrskontrolle

2. Verkehrsinformationen VFR zu VFR (Ausweichempfehlungen auf Anfrage)

Staffelung enfällt VFR von IFR


Durch die entfallende Staffelung zu IFR Flügen im Luftraum D, bietet sich die Verwendung nur bei kleineren Plätzen mit geringerem Verkehrsaufkommen an. In allen übrigen Punkten unterscheiden sich die Luftraumklassen nicht. Die Erfordernis einer Freigabe sichert dem Lotsen die Kontrolle über den VFR Verkehr und so die Durchführung eines sicheren Flugbetriebs.

Die Wetterminima ändern sich im Vergleich zum umliegenden Luftraum E nicht, weshalb hier für den Piloten keine besondere Berücksichtigung zu erfolgen hat.


Konsequenzen für Piloten

Wir betrachten zunächst die Konsequenzen der Luftraumklasse aus Sicht des Piloten.

Hinsichtlich der Abstände zu den Wolken ändert sich für uns nicht im Vergleich zum Luftraum E. Da wir diesen in der Regel sowieso für einen Durchflug durch die Kontrollzone queren müssen, haben die Vorgaben keine Auswirkung auf unseren Flug.

Auf Grund der Pflicht zur Hörbereitschaft und der Notwendigkeit einer Freigabe, ist zwingend die Kontaktaufnahme mit dem zuständigen Radarlotsen, in diesem Fall also der Anflugkontrolle, erforderlich. Für die Freigabe müssen wir beim Lotsen dann noch eine Anfrage auf Durchflug durch den Luftraum stellen. Anfrage im Sinn von: "Ich will durch den C Luftraum", werden aber nicht zum Ziel führen. Damit der Lotse eine Freigabe erteilt, müssen eine Route, im Idealfall entlang charakteristischer Landschaftsmerkmale (Autobahnen, Flüsse, ...) oder anhand von Funkfeuern, und eine bevorzugte Höhe angegeben werden.

Während wir uns zu anderen VFR Fliegern in beiden Lufträumen wie gewohnt selber separieren müssen, erfolgt im Luftraum C eine Seperation zu IFR Fliegern durch die Flugverkehrskontrollstelle. In jedem Fall müssen wir aufgrund der erhöhten Fluggeschwindigkeiten und der größeren Wirbelschleppenkategorie aber mit erhöhter Aufmerksamkeit unterwegs sein.


Konsequenzen für Lotsen

Auch aus Sicht eines Radarlotsen entstehen aus den Vorgaben der Klasse C und D Konsequenzen für die Durchführung von Flügen in diesen Lufträumen.

Aufgrund von Kontrollfreigabepflicht und Hörbereitschaft kann in jedem Fall von einer Kontaktaufnahme durch den Piloten ausgegangen werden. Im Idealfall stellt dieser nach dem Erstanruf eine konkrete Anfrage für einen Durchflug durch den Luftraum und orientiert sich dabei an überprüfbaren Merkmalen.

Da wir für die sichere Durchführung der Flüge verantwortlich sind und im Luftraum C eine Staffelung IFR zu VFR sicherstellen müssen, sollte dem Piloten zunächst ein eigener Squawk Code zugewiesen werden.. Dieser ermöglicht eine eindeutige und schnelle Identifikation der Maschine und bildet somit die Basis für weiteres Arbeiten.

Die angefragte Route sollte zur Vermeidung potentieller Konflikte sorgfältig geprüft und im Zweifelsfall eine alternative Freigabe erteilt werden. Bei der Wahl dieser Route, bzw. der Prüfung der angefragten Route, sollten zwei Dinge Berücksichtigung finden:

1. Kreuzungspunkte von An- und Abflugrouten anderer Maschinen. 2. Mögliche Abweichungen von der Freigabe zur Einhaltung der Abstände zu den Wolken.

Der erste Punkt ist auf Basis der Kenntnis des Anflugsektors und der SIDs einfach zu erfüllen. Im zweiten Fall sollte in lateraler Richtung ein gewisser Puffer eingeplant werden und in horizontaler Richtung auf die Zuweisung konkreter Höhen verzichtet werden. Besser ist die Zuweisung eines Höhenbandes, zum Beispiel zwischen 5000ft und 7000ft. Zwar wird dadurch ein größerer Bereich für weitere Freigaben gesperrt, dafür wird dem Piloten der notwendige Freiraum zur Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände eingeräumt und eine ständige Anfrage zur Abweichung der Freigaben entfällt.

Sobald in den Luftraum C oder D eingeflogen wird, ändern sich für den Piloten die rechtlichen Bestimmungen. Damit er sich an diese halten und eine bessere Erwartungshaltung, in Bezug auf zukünftige Anweisungen, stellen kann, müssen dem Piloten Einflug und Ausflug in und aus dem entsprechenden Luftraum gemeldet werden. Durch das Fehlen einer am Himmel aufgebrachten Fahrbahnmarkierung, könnte es auf der einen Seite sonst zu Missverständnissen seitens des Piloten kommen oder auf der anderen Seite zu unterschiedlichen Annahmen von Pilot und Lotse. Der Pilot ist der Meinung bereits im Luftraum C zu sein, der Lotse aber der Überzeugung die Maschine fliegt noch im Luftraum E. schnell kommt es so zu gefährlichen Flugzeugannäherungen. Zur Vermeidung derlei Problemen wird die Verantwortung in die Hände des Lotsen gelegt, so dass er den Piloten informiert und dadurch Beide auf der Grundlage der selben Vorgaben arbeiten.

Unabhängig von der Durchführung im Luftraum C oder D ist ein Lotse gut darin berate kleine und oft langsame VFR Maschinen weiter von den üblichen Transportmaschinen der Kategorie Medium oder Heavy zu distanzieren. Zwar obliegt die Staffelungspflicht in Luftraum D bei den Piloten, das Risiko für ein Unglück ist aber aufgrund der ungleichen Gegner sehr groß. In Luftraum C entfällt diese Problematik bereits durch die Staffelungspflicht zwischen IFR und VFR.

Auch wenn der Lotse aus den oben genannten Gründen zur Einhaltung von Wolkenabständen grundsätzlich eher auf konkrete Fluganweisungen im Sinne von Steuerkursen und Höhen verzichten sollte, können VFR Flugzeugen aus Sicherheitsgründen und zur Einhaltung der Staffelungspflicht Anweisungen analog zu denen einer IFR Maschine gegeben werden. Als Lotse sollte jedoch jederzeit damit gerechnet werden, dass der Pilot aus Gründen der Wetterlage eine abweichende Freigabe anfordert. Wird daher ein Steuerkurs oder eine Höhe zur akuten Vermeidung eines Konfliktes angewiesen, empfiehlt es sich eine Begründung dazu zugeben.


Beispielflug

Flugroute

Zur Verdeutlichung der besprochenen Konsequenzen und Vorgaben betrachten wir einen VFR Flug von Hamm/Lippewiesen nach Helgoland. Nach dem Start in Hamm/Lippewiesen ist dazu der Flughafen Münster mit aufgesetztem Luftraum D zu passieren. Der Pilot entscheidet sich aufgrund der aktuellen Wetterlage für einen Durchflug durch den Luftraum D. Des weiteren hat sich der Pilot, wenn auch nicht vorgeschrieben, aus Sicherheitsgründen dazu entschieden im Vorfeld einen Flugplan aufzugeben.

Flight Type VFR Route
Departure Airport EDLH HMM DCT DHE (1)
Destination Airport EDXH
Alternate Airport EDWI
Departure Time 1000
Time Enroute 2 00 Remarks
Fuel Available 3 30 /v/
Cruise Speed 90
Cruise Altitude 3500

(1)Die Route orientiert sich an den beiden Navigationsfeuern Hamm (115.65 HMM) und Helgoland (116.30 DHE).

Flugroute


Funkbeispiel

Im folgenden Funkbeispiel sind Meldungen des jeweiligen Lotsen in Grau hinterlegt. Die Sprechgruppen wurde der AIP GEN 3.4 entnommen.

Deutsch
Englisch
Langen Radar (Münster Arrival)
Langen Radar D-EABC. Langen Radar D-EABC.
D-EABC Langen Radar D-EABC Langen Radar
D-EABC Cessna 172 10nm südlich Hamm VOR VFR IN 3200 FUSS ERBITTE DURCHFLUG DURCH LUFTRAUM DELTA ÜBER HAMM Radial 010 auf 3500 FUSS. D-EABC Cessna 172 10nm south of Hamm VOR VFR AT 3200 FEET REQUEST CROSSING AIRSPACE DELTA VIA Hamm Radial 010 in 3500 FEET.
D-EABC SQUAWK 2247 D-EABC SQUAWK 2247
D-EABC SQUAWK 2247 D-EABC SQUAWK 2247
Nach setzten des Squawks und Identifikation durch den Lotsen.
D-EABC RADARKONTAKT. DURCHFLUG GENEHMIGT ÜBER Hamm Radial 360 zwischen 3000 und 4000 FUSS. D-EABC IDENTIFIED. CROSSING APPROVED VIA Hamm Radial 360 between 3000 and 4000 FEET.
D-EABC DURCHFLUG GENEHMIGT ÜBER Hamm Radial 360 zwischen 3000 und 4000 FUSS. D-EABC CROSSING APPROVED VIA Hamm Radial 360 between 3000 and 4000 FEET.
Bei Einflug in Luftraum D.
D-EABC SIE FLIEGEN IN LUFTRAUM DELTA. D-EABC YOU ARE ENTERING AIRSPACE DELTA.
D-EABC FLIEGE IN LUFTRAUM DELTA. D-EABC ENTERING AIRSPACE DELTA.
Bei Verlassen von Luftraum D.
D-EABC SIE VERLASSEN LUFTRAUM DELTA. SQUAWK VFR, VERLASSEN DER FREQUENZ GENEHMIGT. D-EABC YOU ARE LEAVING AIRSPACE DELTA. SQUAWK VFR. APPROVED TO LEAVE FREQUENCY.
D-EABC VERLASSE LUFTRAUM DELTA. SQUAWK VFR. VERLASSEN DER FREQUENZ GENEHMIGT. D-EABC LEAVING AIRSPACE DELTA. SQUAWK VFR. APPROVED TO LEAVE FREQUENCY.

Bei wenig Verkehr und dem Verbleib auf der Turmfrequenz ergibt sich demnächst kein großer Unterschied bei der Abwicklung des Fluges. Lediglich der Zusatz Sonder-VFR wird in der Freigabe mit eingebracht.


Bemerkung zum Funkbeispiel

Abschließend noch zwei Bemerkungen zum Funkbeispiel.

Der Radarlotse hat sich entschieden die angefragte Route des Piloten über Radial 010 (rote gestrichelte Linie) von HMM durch das Radial 360 (rote durchgezogene Line) zu ersetzen. Auf Radial 010 würde die VFR Maschine die anfliegenden Maschinen auf der Piste 25 kruezen. Wenn hier auch auf den ersten Blick ausreichend Platz zu sein scheint, ist es ratsam ausreichend Platz einzuplanen. Weicht der Pilot zum Beispiel aus Gründen des Wetters nach Westen ab, sinkt der horizontale Abstand zu anfliegenden Maschinen auf 3000ft erheblich. Die Änderung führt den Piloten direkt über den Flughafen Münster/Osnabrück und sorgt so für ausreichend Platz.

Da Fehlanflüge auf dem ILS 25 standardmäßig auf 5000ft steigen, müssen anfliegende Maschinen in dem Fall vorbei eine geänderte Freigabe für einen möglichen Fehlanflug bekommen, zum Beispiel: "In case of missed approach do not climb above 2500ft, due to crossing VFR traffic".