Modul: Grundlagen der Meteorologie (MET01)
 Dieser Artikel ist noch im Aufbau. Der Artikel kann daher unvollständig sein oder Fehler enthalten! |
Das Modul Grundlagen der Meteorologie stellt das Basiswissen der Wetterkunde vor. Ohne die Atmosphäre wäre aus aerodynamischer Sicht kein Flug möglich, jedoch birgt genau diese auch unzählige Gefahren sowohl für die allgemeine als auch für die kommerzielle Luftfahrt. Deshalb ist die Kenntnis über die Vorgänge der Atmosphäre von essenzieller Bedeutung für eine sichere Flugdurchführung.
Der Aufbau der Atmosphäre
Die Atmosphäre ist in mehrere Schichten eingeteilt. Als Grundlage für diese Kategorisierung dient die absolute Temperatur. Von Bedeutung für die zivile Luftfahrt sind im wesentlichen die Troposphäre, die sich vom Boden bis zu einer Höhe von ungefähr 11 Kilometern erstreckt, sowie die Tropopause als Grenzschicht zwischen der Troposphäre und der Stratosphäre. Bis zur Tropopause spielen sich die für uns alltäglichen Wettererscheinungen -Wolken und Niederschläge- ab, darüber hinaus nur in sehr seltenen Ausnahmefällen. Aus chemischer Sicht besteht die Luft in der Atmosphäre aus folgenden Elementen
| Gas | Anteil (%) |
|---|---|
| Stickstoff | 78,08 |
| Sauerstoff | 20,05 |
| Argon | 0,93 |
| sonstige Gase | 0,22 |
Diese Zusammensetzung kann bis zu einer Höhe von 80km als nahezu konstant angenommen werden.
Temperatur
Die Einheit Grad Celsius hat sich weltweit in der Luftfahrt bewährt, sodass selbst in den USA die Einheit Fahrenheit keine Anwendung findet.
In der Troposphäre bis zu einer Höhe von 11 Kilometern nimmt die Temperatur mit steigender Höhe im idealisierten Fall konstant ab, in der darüber liegenden Stratosphäre steigt die Temperatur bis zu einer Höhe von ungefähr 50 Kilometern gar wieder an. Die Tropopause -als Grenze zwischen den beiden genannten Schichten- ist als ein Abschnitt mit gleichbleibender Temperatur (isotherm) definiert. Die Ursache für dieses Temperaturprofil liegt zum einen an der Absorption der Sonnenenergie am Boden und zum anderen an der chemischen Zusammensetzung der Atmosphäre: Ein Großteil der von der Sonne ausgestoßenen elektromagnetischen Strahlung erreicht den Boden unseres Planeten und erwärmt diesen. Der Boden wiederum emittiert folglich selbst Strahlung und erwärmt dadurch die darüber liegenden Luftschichten von unten nach oben. Analog zu einem Ofen ist die Temperatur in Bodennähe am größten und nimmt nach oben hin ab. Der erneute Anstieg der Temperatur in der Stratosphäre ist durch die Ozonschicht zu begründen. Die Ozonmoleküle nehmen ebenfalls wie der Boden die Energie der Sonne auf und geben Wärme an die Umgebung ab.
Luftdruck
Im Gegensatz zur Temperatur gibt es zur Angabe des Luftdrucks zwei Einheiten, die zur Anwendung kommen. Während die US-Amerikaner an ihren inHg, also Inches Quecksilbersäure, festhalten gibt man im überwiegenden Rest der Welt den Luftdruck in Hektopaskal (hPa) an.
In den diversen Luftschichten nimmt der Luftdruck mit der Höhe exponentiell ab. Der Grund für den exponentiellen Verlauf des Luftdrucks ist die Tatsache, dass Luft ein kompressibles Fluid ist. Das bedeutet, dass sich ein fiktives Paket Luft bei äußerer Krafteinwirkung komprimieren, also zusammendrücken lässt. Daraus resultiert, dass die unteren Luftmassen von den darüberliegenden Luftmassen komprimiert werden und die Abnahme des Luftdrucks in den niedrigen Schichten größer ist als in den oberen. Als grober Richtwert kann auf Höhe des Meeresspiegels eine Druckminderung von 1hPa pro 30 Fuß angenommen werden, in 6km Höhe bedarf eine Druckminderung um 1 hPa bereits einen Aufstieg von 50 Fuß.
Dichte
Luftfeuchtigkeit
Altimetrie
Das Teilgebiet Altimetrie (dt. Höhenmessung) befasst sich mit der in der Luftfahrt üblichen barometrischen Höhenmessung. Das generelle Funktionsprinzip des Höhenmessers wird im Kapitel xyz-tbd erläutert.
ISA-Atmosphäre
Die ISA (International Standard Atmosphere) beschreibt ein idealisiertes Modell der Atmosphäre unter Annahme von Standardbedingungen. Die grundlegenden Parameter dieser Normatmosphäre auf Meereshöhe sind eine Temperatur von 15 Grad Celsius, ein Luftdruck von 1013,25 hPa und eine Luftdichte von 1,225 Kilogramm pro Kubikmeter. Der Luftdruck und die Dichte nehmen im Modell nach oben hin exponentiell ab, für die Temperaturabnahme wird eine Abnahme von 2 Kelvin pro 1000 Fuß Höhendifferenz bis eine Temperatur von -56,5 Grad Celsius erreicht wird. Diese Temperatur entspricht in diesem Modell der Temperatur der Tropopause (isotherme Schicht). Folgende Tabelle zeigt gerundete Werte der ISA-Temperatur im Bezug auf markante Höhen in der zivilen Luftfahrt:
| Höhe in ft | Druck in hPa | Temperatur in Grad Celsius |
|---|---|---|
| 0 | 1013 | 15.0 |
| 5000 | 850 | 5.0 |
| 10000 | 700 | -5.0 |
| 18000 | 500 | -21.0 |
| 24000 | 400 | -33.0 |
| 30000 | 300 | -45.0 |
| 34000 | 250 | -54.0 |
| 39000 | 200 | -56.5 |
Insbesondere die Berechnung der ISA-Temperatur und der Vergleich zur aktuellen Temperatur in der entsprechenden Höhe ist für viele Flugleistungs- und Flugplanungaufgaben von großer Bedeutung, da die Tabellen in diesen beiden Gebieten auf den Bedingungen dieser ISA-Atmosphäre beruhen. Diese Differenz wird als ΔISA bezeichnet und folgendermaßen Berechnet:
ΔISA = SAT - TISA mit TISA = 15 - (Höhe in ft / 1000)*2
Um auch einen Zusammenhang zwischen einer Höhenänderung und der dementsprechenden Druckänderung herstellen zu können wurde die folgende Faustformel entwickelt, um den eigentlich exponentiellen Zusammenhang so zu vereinfachen, dass auch Rechnungen im Kopf ohne großen Aufwand möglich sind.
Bis 18000 Fuß wird angenommen: 30 Fuß Höhenänderung pro hPa
Darüber: 50 Fuß Höhenänderung pro hPa
Das Prinzip der barometrischen Höhenmessung
Grundsätzlich beruht die Höhenmessung auf folgendem Prinzip. Der Höhenmesser misst einen Druck und kann diesen der dazugehörigen Höhe in der ISA-Atmosphäre zuordnen. Die angezeigte Höhe entspricht dann der Differenz dieser ermittelten Höhe und der Höhe der Referenzdruckfläche. Die Referenzdruckfläche muss im Höhenmesser durch das Einstellen des subscale-settings ausgewählt werden. Folgendes Zahlenbeispiel soll diese Vorgehensweise besser verdeutlichen:
Höhenmesser misst 500 hPa, dies entspricht nach der ISA-Tabelle 18000 Fuß
Subscale-setting 1013 hPa: 1013 hPa entspricht nach ISA-Tabelle 0 Fuß
Anzeige: 18000 - 0 = 18000 ft
Subscale-setting 1003 hPa: 1003 hPa entspricht in der ISA-Atmosphäre 300 Fuß (Berechnung über Faustformel 30ft/hPa)
Anzeige: 18000 - 300 = 17700 ft
Subscale-setting 1033 hPa: 1033 hPa entspricht in der ISA-Atmosphäre -600 Fuß (Berechnung über Faustformel 30ft/hPa)
Anuzeige: 18000 -(-600) = 18600 ft
Referenzflächen- und drücke
Folgende Refernzdrücke werden verwendet:
| Bezeichnung | Anzeige | Verwendung | Erklärung |
|---|---|---|---|
| Standard (1013 hPa) | Flight Level | oberhalb der Transition Altitude | Höhenmesser zeigt Höhe über der 1013 hPa Druckfläche |
| QNH | Altitude | unterhalb der Transition Altitude | Höhenmesser zeigt Höhe über MSL am entsprechenden Ort |
| QFE | Height | vorwiegend Segelflug | Höhehmesser zeigt Höhe über entsprechenden Flugplatz |
Flight Level beziehen sich immer auf die Höhe der 1013 hPa Druckfläche. Wo sich diese befindet ist abhängig vom vorherrschenden Wetter. Ist ein Hochdrucksystem präsent, so liegt diese Fläche höher und umgekehrt. Befindet sich also ein Flugzeug auf Flugfläche 100 über dem Ozean, so ist die Höhe über Grund abhängig vom Luftdruck am Boden. An einem Tag mit Standardbedingungen (1013,25 hPa auf MSL - ISA) ist das Flugzeug tatsächlich 10000 Fuß über dem Meer. Ist der Druck am Boden höher, so fliegt das Flugzeug auf FL100 höher als 10000 Fuß über dem Grund, bei einer Tiefdrucklage tiefer als 10000 Fuß über Grund.
Ist die Rede von Altitudes, dann spricht man von einer Höhenmesseranzeige mit dem gemeldeten QNH im subscale-setting. Der QNH wird über den aktuell am Flugplatz gemessenen Luftdrucks von Meteorologen ermittelt und im METAR bekanntgegeben. Mit dem Eindrehen des QNH am Höhenmesser soll am Boden die Höhe des Platzes über Grund (Elevation) angezeigt werden, sodass folglich für die aktuellen Bedingungen am Flugplatz die Höhe über MSL angezeigt wird. Ist man an einem unkontrollierten Platz und hat keine Informationen zum aktuellen QNH kann dieser auch simpel im Flugzeug ermittelt werden: Der Pilot verändert das subscale-setting solange, bis die (bekannte) Elevation am Höhenmesser angezeigt wird. Der dann im subscale-setting gezeigte Wert entspricht dem QNH.
Eine Height entspricht der Höhe über Grund. Das dafür nötige subscale-setting QFE entspricht dem Druck am Flugplatz und kann auch analog der selbstständigen Bestimmung des QNH ermittelt werden, indem das setting so lange verändert wird, bis der Höhenmeter 0 Fuß anzeigt.
Einfluss von Temperatur und Bodenluftdruck und Beispiele
An kalten Tagen (Temperatur kälter als TISA) ist die Luftdichte größer. Daraus resultiert, dass auch die Flugflächen/Flight Levels dichter beisammen liegen. Bei Temperaturen entsprechend der ISA-Atmosphäre liegen beispielsweise zwischen FL200 und FL210 1000 Fuß, an kalten abstammt ist durch die größere Dichte dieser Abstand geringer. Wärme Temperaturen bewirken gegenteilige Effekte.
An Tagen mit hohen Luftdrücken am Boden liegen die Flugflächen/Flight Levels höher, da die 1013 hPa Druckfläche bereits eine gewisse Höhe über Grund hat. Ist der Luftdruck niedrig, so liegt die (nun fiktive) 1013 hPa Fläche unter dem Meeresspiegel. Auch die Flugflächen / Flight - Levels liegen tiefer.
Findet man Hohe Drücke und hohe Temperaturen (in Relation zu ISA) vor, so fliegt man über Grund höher als der Höhenmesser anzeigt.
Findet man niedrige Drücke und niedrige Temperaturen vor, so fliegt man über Grund niedriger als der Höhenmesser anzeigt.
Liegt eine Kombination vor, so entscheidet der überwiegende Effekt über den Einfluss auf die Anzeige am Höhenmesser.
Führt man beispielsweise einen Flug aus dem sonnigen und warmen Ibiza (30 Grad, QNH 1030) ins kalte Bremen (10 Grad, QNH 998) auf Flugfläche / Flight Level 330 durch so befindet man sich im Reiseflug trotz konstant angezeigter Höhe am Höhenmesser in einem leichten, kontinuierlichen Sinklfug in Relation zum Boden, und das nicht nur um ein paar wenige Fuß. FL330 über Ibiza befindet sich 35520 Fuß über MSL, über Bremen 31900 Fuß über Grund. Das Luftfahrzeug sinkt also "real" über 3000 Fuß bei konstanter Anzeige am PFD.
Merkspruch: "From high to low the problems grow"
Auch bei Aspekten der Hindernissfreiheit müssen die vorgestellten Effekte beachtet werden. Jeder Airway besitzt eine MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude), also eine Mindesthöhe um Hindernisse mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Abstand zu passieren. Da es sich hierbei um eine Altitude und nicht um ein Flight Level handelt, hat ein hoher/tiefer Druck keinen Effekt. Der Druckabweichung von der ISA-Atmosphäre wird durch das Eindrehen des QNH am Höhenmesser Rechnung getragen. Die Effekte eines extrem kalten Tages kommen jedoch trotzdem zum Tragen. Ein altbekannter Merkspruch besagt: "An kalten Tagen sind die Berge höher". Fliegt man an einem kalten Tag an einem bekannten Berg in der Altitude der Gipfelhöhe vorbei, so passiert man diesen unterhalb des Gipfels. Es besteht also die Gefahr, an kalten Tagen trotz Einhaltung der publizierten Mindesthöhen die vorgeschriebenen Mindesthöhen nicht einhält.
Sichtweite
Nebel (Fog)
Feuchter Dunst (Mist)
Trockener Dunst (Haze)
Wolken
Stabile Luftschicht
Low-level:
Stratus (ST)
Höhe: GND - 6500ft
Beschreibung: Kleine Wassertropfen, niedrige Wolkendecke, gelegentlich Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Mittel - Schlecht
Niederschlag: Leichter Niederschlag, Sprühregen, Schneegriesel
Stratocumulus (SC)
Höhe: GND - 6500ft
Beschreibung: Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mittel - Schlecht
Niederschlag: Leichter Niederschlag, Regen oder Schnee
Nimbostratus (NS)
Höhe: GND - 6500ft kann gelegentlich 10000 - 15000ft erreichen
Beschreibung: Wassertropfen, Eiskristalle in der oberen Schicht (wenn mit Warmfront verbunden), Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Anhaltender Niederschlag, Regen oder Schnee
Medium-level:
Altostratus (AS)
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Eiskristalle und Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Virga
Altocumulus (AC)
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Eiskristalle und Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Virga
High-level:
Cirrus (CI)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Gut
Niederschlag: Keiner
Cirrostratus (CS)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Gut
Niederschlag: Keiner
Cirrocumulus (CC)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Mittelmäßig
Niederschlag: Keiner
Labile Luftschicht
Cumulus (CU)
Höhe: GND - 25000ft
Beschreibung: Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Regen- oder Schneeschauer
Cumulonimbus (CB)
Höhe: GND - 45000ft
Beschreibung: Stark Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Kräftige Schauer, Regen oder Schnee, Hagel
Altocumulus Castellanus
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, indikator für Labile Luftschicht oberhalb der Wolke, kann sich in CB weiter entwickeln
Turbulenz: Moderate
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Virga, Schauer
Altocumulus Lenticularis
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Wassertropfen und Eiskristalle, häufig durch Leewellen gebildet
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Keiner
Niederschlag
Sprühregen / Drizzle (DZ)
Durchmesser: 0,2 - 0,5mm
Sichtweite: 500 - 3000m
Regen (RA)
Durchmesser: 0,5 - 5,5mm
Sichtweite: 3000 - 5500m (1000m im starken Regen)
Schnee (SN)
Durchmesser: >4mm
Sichtweite: Moderate 1000m; Heavy 50 - 200m; Fegend <2m (über dem Boden)
Schneegriesel (SG)
Durchmesser: <1mm
Sichtweite: Moderate 1000m; Heavy 50 - 200m; Fegend <2m (über dem Boden)
Eiskörner (PL)
Durchmesser: <5mm
Durchsichtig
Hagel (GR)
Durchmesser: 5 - >50mm
Gewicht: bis zu 1kg
Reifgraupel, Frostgraupel (GS)
Klein, rund, Durchmesser: nur wenige Millimeter
Intensität
Slight (-):
Regen: <0,5 mm/h
Schnee: <0,5 cm/h
Schauer: <2 mm/h
Moderate:
Regen: 0,5 - 4 mm/h
Schnee: 0,5 - 4 cm/h
Schauer: 2 - 10 mm/h
Heavy (+):
Regen: >4 mm/h
Schnee: >4 cm/h
Schauer: 10 - 50 mm/h
Wetterinformation
Das Wetter beeinflusst den Zustand des Flugzeugs nahezu jederzeit. Egal ob abgestellt am Boden, beim Rollen oder in der Luft: vielfältige Wettererscheinungen können Gefahren darstellen, aber auch von gut geschulten Piloten gewinnbringend genutzt werden. Gemäß dem Leitspruch "preparation is key" werden von den Meteorologen vielfältige Informationsquellen zur verfügung gestellt. Unabdingbar ist dabei natürlich auch das menschliche Auge, um die aktuell vorherrschenden Bedingungen auch subjektiv einschätzen zu können. Die wichtigsten bereitgestellten Dienste zur Erlangung von Wetterinformationen werden im folgenden vorgestellt.
METAR und TREND
Der METerological Aerodrome Routine Report (METAR) ist eine in der Regel alle 30 Minuten publizierte Meldung des aktuellen Wetters an einem Flughafen. In den meisten Fällen erscheint er 20 und 50 Minuten nach der vollen Stunde. Sollte sich die Wetterlage zwischen den Reports signifikant ändern, so wird ein sogenannter Special Report (SPECI) herausgegeben.
Anhand des folgenden METARs wird nun der Aufbau dieser Meldung erklärt:
SA EDDM 280550Z 04002KT 200 R26R/250N R26L/600U FG FEW007 06/05 Q1022 NOSIG
| Bestandteil | Kategorie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SA | Produktname | METAR
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| EDDM | ICAO-Kennung | München Um die Meldung einem Flughafen zuzuordnen wird hier der vierstellige ICAO-Code genannt. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 290550Z | Datum und Uhrzeit | 28. des Monats, 05:50 UTC Die ersten beiden Ziffern beschreiben den Tag im laufenden Monat, die anderen vier Ziffern die Uhrzeit der Wetterbeobachtung. Das "Z" steht für Zulu und weißt auf die UTC-Zeit hin. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 04002KT | Bodenwind | Wind aus 040 Grad mit 2 Knoten Der Bodenwind wird üblicherweise in Knoten angegeben, in anderen Ländern werden jedoch auch Meter pro Sekunde (MPS) verwendet. Die Windrichtung ist in Relation zum geografischen Nordpol angegeben. Der angegebene Wind entspricht den Windaufzeichnungen der letzten 10 Minuten vor Herausgabe des Reports. Die verschiedenen Möglichkeiten der Bodenwind-Angabe zeigt folgende Tabelle:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1100 | Sichtweite | 1100 Meter In dieser Gruppe wird die horizontale Sichtweite angegeben. Diese wird von einem Meteorologen selbst mit bloßem Auge festgestellt.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| R26R/250N | Pistensichtweite | 250 Meter ohne Tendenz auf RWY 26R Die Pistensichtweite (RVR - Runway Visual Range) wird durch Messgeräte ununterbrochen entlang den Start- und Landebahnen ermittelt. In einem METAR gemeldet wird dieser Wert jedoch erst, sobald entweder die Sichtweite oder die Pistensichtweite unter 1500 Meter fällt.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FG | Wettererscheinung | Nebel Die folgenden Tabelle zeigt die verschiedenen Abkürzung für allgemeine Wettererscheinungen. Niederschläge
Trübung
Intensität / genauere Beschreibung
Die genannten Meldungen können dabei auch kombiniert werden, zum Beispiel: +TSRAGR, BCFG oder -FZRA
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FEW007 | Bewölkung | 1-2 Achtel; Untergrenze 700ft AGL Die Angabe der Bewölkung setzt sich aus drei Bestandteilen zusammen: Bewölkungsgrad, Wolkenuntergrenze in Hundert Fuß über Grund und besondere Wolkenarten. Ist aufgrund von Nebel oder ähnlichen Sichtbehinderung keine Bestimmung der Wolken möglich wird eine Vertikalsicht angegeben. In folgender Tabelle werden Beispiele aufgezeigt:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 06/05 | Temperatur/Taupunkt | Temperatur 6, Taupunkt 5 Grad Celsius | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Q1022 | QNH | QNH 1022 hPa | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NOSIG | TREND | Keine signifikante Änderung des Wetters in den nächsten 2 Stunden Die TREND-Gruppe ist dem METAR angeschlossen und ist eine grundlegende Vorhersage für die nächsten zwei Stunden. Verwendet werden die Ausdrücke NOSIG, BECMG und TEMPO in Verbindung mit Wettererscheinungen:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| / | Ergänzende Informationen | Beispielsweise Windshear-Warning |
In besonderen Fällen taucht auch der Begriff CAVOK in METARs auf. CAVOK steht für Clouds and Visibility OK und kann unter folgenden Bedingungen die Angabe der Sichtweite, der Wettererscheinungen und der Bewölkung zusammenfassen und ersetzten. Die Bedingungen sind:
- Sichtweite 10 Kilometer oder mehr
- Keine Wolken unter 5000 Fuß oder unter der Minimum Sector Altitude
- Keine Cumulonimbus-Bewölkung
- Keine Wettererscheinungen
TAF
Die TAF (Terminal Aerodrome Forecast), ist eine Wettervorhersage für den angegebenen Flughafen. TAFs decken normalerweise einen Zeitraum von 9 bis 30 Stunden ab. 9 stunden TAFs werden alle 3 Stunden und 12 bis 24 Stunden TAFs alle 6 Stunden aktualisiert.
In der TAF wird kein QNH und normalerweise auch keine Temperatur vorhergesagt.
Anhand der folgenden TAF wird nun der Aufbau dieser Meldung erklärt:
TAF ESSA 101730Z 1018/1118 10006KT 9999 BKN018 TEMPO 1018/1021 BKN008 PROB40 1021/1112 4000 -RADZ BKN008 TEMPO 1112/1118 2000 RASN BKN005=
| Bestandteil | Kategorie | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TAF | Produktname | TAF - Terminal Aerodrome Forecast | ||||||||||
| AMD | Amendment | Wird angezeigt falls die TAF seit der erstausfärtigung geändert wurde | ||||||||||
| ESSA | ICAO-Kennung | Stockholm-Arlanda Um die Meldung einem Flughafen zuzuordnen wird hier der vierstellige ICAO-Code genannt. | ||||||||||
| 101730Z | Datum und Uhrzeit | 10. des Monats, 17:30 UTC Die ersten beiden Ziffern beschreiben den Tag im laufenden Monat, die anderen vier Ziffern die Uhrzeit der TAF. Das "Z" steht für Zulu und weißt auf die UTC-Zeit hin. | ||||||||||
| 1018/1118 | Zeitraum der TAF | 10. des Monats, 18:00 UTC bis 11. des Monats, 18:00 UTC | ||||||||||
| TEMPO | Vorhersage für eine Änderung des Wetters |
| ||||||||||
| = | Ende der TAF |
Die restlichen Bestandteile haben die gleiche Bedeutung wie im METAR.
SNOWTAM
Die SNOWTAM enthält für den Piloten wichtige Informationen über die Kondition der Start-/Landebahnen.
Anhand des folgenden Beispiels wird nun der Aufbau der SNOWTAM erklärt:
R26L250593
| Bestandteil | Kategorie | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R26L | Piste | Piste 26L
| ||||||||||||||||||||||||
| 2 | Typ der Kontamination | Piste ist Nass
| ||||||||||||||||||||||||
| 5 | Ausstreckung | 26 bis 50%
| ||||||||||||||||||||||||
| 05 | Tiefe | 5mm
| ||||||||||||||||||||||||
| 93 | Braking Action (BA) | BA Mittelmäßig
|
SIGMET
SWC
WC
PIREP
Ein Pilot-report (vollständig: Pilot weather report), ist eine vom Piloten beobachtete, unerwartete Wettererscheinung, welche über die Flugsicherung an den zuständigen Wetterdienst geleitet wird. Meisten wird der PIREP über Funk and die Flugsicherung übermittelt, kann allerdings auch schriftlich verfasst sein.
PIREPs sollen in einem standardisierten Format übermittelt werden, damit keine Umrechnungen nötig sind.
Folgende Bestandteile müssen im PIREP enthalten sein:
- UA - Routine
- UUA - Dringend
- /OV - Ort (in Relation zu einem Navigationspunkt, Flughafen oder als Koordinaten)
- /TM - Zeit (UTC)
- /FL - Höhe über dem Meeresspiegel in Flight level oder Altitude (essenziell für Icing und Turbulenz)
- /TP - Flugzeugtyp (essenziell für Icing und Turbulenz)
Mindestens einer der folgenden Beastandteile muss enthalten sein, die restlichen sind optional:
- /SK - Bewölkung
- /TA - Temperatur (essentziell für Icing)
- /WV - Windvektor (mit referenz zu True North laut ICAO, und Magnetic North in den USA)
- /TB - Turbulenz und intensität, ob es in oder in der nähe von Wolken aufgetreten ist, dauer der Turbulenz
- /IC - Icing, intensität
- /RM - Remarks (sonstige informationen)
- /WX - Sichtweite und sonstige Wettererscheinungen
Ein Dringender PIREP wird vom Piloten verfasst falls eine der folgenden Wettererscheinungen observiert werden:
- Tornado, Trichterwolke oder Wasserhose
- Severe Turbulence
- Severe Icing
- Hagel
- Windshear in Bodennähe (An- oder Abflug)
AIREP
Ein AIREP (Aircraft Report) ist eine Meldung vom aktuellen Wetter welches vom Flugzeug automatisch erfasst, und an eine Bodenstation übermittelt wird.
