München Tower

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ATIS Delivery Apron Ground Tower Arrival


Tower
Stationen
München Tower
EDDM_N_TWR MTN 118.700
EDDM_S_TWR MTS 120.500

Tower Positionen

München Tower kann in zwei Positionen aufgeteilt werden:

Sektor Login Station ID Zuständigkeit
Nord Tower EDDM_N_TWR MTN Piste 26R/08L
Süd Tower EDDM_S_TWR MTS Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf Höhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist für die nördliche Hälfte der CTR zuständig, Süd-Turm für die südliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfügbar, so übernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Tower den Süd-Ground).

Übergaben

VON NACH BEI Anmerkungen
MGN MTN Holdingpoints A1-A15
MGS MTS Holdingpoints B1-B15
DMATN MTN Final 08L/26R
DMATS MTS Final 08R/26L
MTN/MTS MTS/MTN zwischen den Runways bei VFR-Verkehr

Abfliegender Verkehr

Tower erhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact München Tower *on* (frequency)" oder "Standby for München Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der Übergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.

Der Tower übergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_N_APP für SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM_S_APP für SIDs, welche nach Süden führen. Die Übergabe sollte grundsätzlich so früh wie möglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.

Eine Ausnahme besteht bei parallelen Abflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die Übergabe erst, sobald einer der Abflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr

Tower erhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher für die korrekte Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.

VFR-Verkehr

In München gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlich und südlich des Platzes ein veröffentlichtes Warteverfahren.

VFR-Verkehr, der in die Kontrollzone einfliegen will, muss entweder Nord- oder Süd-Tower rufen, abhängig davon über welche Route er einfliegen möchte.

VFR-Durchflüge müssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächsten Tower übergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten.

Die Platzrunde von Oberschleißheim (EDNX) führt durch die Münchener Kontrollzone, der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu Schleißheim Info haben.

Helikopter-Verkehr

Helikopter sind grundsätzlich genauso wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Nur in der Phraseologie gibt es einige kleine Unterschiede bezüglich Helikopter. Die Helipads befinden sich westlich des Apron 6, eine direkte Landung auf einem Helipad ist aber nicht zugelassen. Stattdessen sind Landungen von Helikoptern entweder auf den Pisten oder auf den "Helipoints" A, B, C oder D, die sich auf den Taxiways M bzw. T befinden.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung

  • Die Festlegung der Betriebsrichtung ist Aufgabe des Tower
  • Betriebsrichtung 26 ist bevorzugt und im Zweifel zu verwenden

Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in München sind unabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste für Start und Landung oder eine Piste für Start und die andere für Landung benutzt werden (s.u.).

Nutzen Abflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), können Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vorallem Abflüge von Cargo Maschinen von der Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhängig von Abflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

Anflüge sind ebenso voneinander unabhängig und ILS Anflüge können sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse [während eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem Ausweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3).

Beispiele für Pistenkonfigurationen

  • Independent-OPS: Beide Pisten können sowohl für Starts, als auch Landungen verwendet werden. ILS Anflüge und Abflüge sind unabhängig voneinander (Ausnahme Cargoabflüge-Südbahn).
  • Single-Use-of-Runway-OPS: Eine Piste wird nur für Starts, die andere nur für Landungen verwendet. Bevorzugt ist hierbei die 08L/26L die Startbahn, die 08R/26R die Landebahn. Diese Pistenkonfiguration wird bei geringem Verkehr gefahren, empfiehlt sich aber auch bei Low Visibility Procedures (LVP). Starts und Landungen sind auch hier unabhängig, da die publizierten G/A-Prozeduren separiert von allen Abflügen sind.
  • Single-Runway-OPS: Bei winterlichen Verhältnissen und dementsprechend notwendiger Räumung der Piste(n) wird diese Pistenkonfiguration gefahren, bei der nur eine Piste für Starts und Landungen verwendet wird, bevorzugt ist die Südbahn (08R/26L).

Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

  • TWR entscheidet in Koordination mit Arrival einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafür
  • Alle anderen Stationen werden über den Betriebsrichtungswechsel informiert. Der Verkehr wird am Boden und in der Luft wird entsprechend umgeplant und recleared
  • Tower meldet den letzten Start der alten Betriebsrichtung an alle Arrival-Lotsen und Director
  • Die Arrival-Lotsen/Director melden Tower den letzten geplanten Anflug in alter Betriebsrichtung
  • Director informiert den zuständigen Tower über den ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung beim Base-Turn des Anflugs

Anfliegender Verkehr

Staffelung im Endanflug

  • Grundsätzlich ist die Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D-CTR) an Tower delegiert.
  • Die Verantwortung für Staffelung von IFR-Anflügen auf einem Anflug (nicht visual) hat Director. Zu beachten ist, dass in München laut AIP ED/EDDM AD 2.22-2 reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen können, wenn die notwendigen Bedingungen erfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.
  • Geschwindigkeitsanweisungen an Anflüge von Tower sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich, es wird dennoch dringend eine Koordination mit Approach empfohlen. Nach einer Geschwindigkeitsanweisung durch Tower ist dieser für die Staffelung des betroffenen Luftfahrzeuges zuständig!

Behandlung von Fehlanflügen

Fehlanflüge sollen grundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in Ausnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb FL70".

Abfliegender Verkehr

Staffelung zwischen Abflügen

Bei Abflügen, die hintereinander über die gleiche SID oder über die SID-Kombination BIBAG/KIRDI sowie MERSI/ALG/OLASO fliegen, muss der voher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt (Richtwert: Startfreigabe, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug ca. 2 NM vom Pistenende entfernt ist).

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust der Staffelung aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten.

Intersection Departures

Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche Rollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugtyp 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA
Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m
Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m
Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m
Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Die Rollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht für das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die Rollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigaben bei Intersection Departures

Im Flugbetrieb gab es vereinzelt gefährliche Situationen, bei denen der abfliegende Verkehr das Lineup begann, als der ankommende Verkehr noch im kurzen Endanflug war. Verursacht wurde dies, durch eine Fehlbewertung, bei der eine an der Intersection vorbeirollende, startende Maschine für die, in der Freigabe referenzierte, landende Maschine gehalten wurde. Aus diesem Grund wurden Regelungen erlassen, nach denen eine Konditionelle Freigabe für ein Lineup nur dann erfolgen darf, wenn der anfliegende Verkehr von der Maschine auf der Intersection in Sicht gemeldet, und damit zweifelsfrei identifiziert wird.

Die Phraseologie sieht exemplarisch wie folgt aus:

C: DLH123, report next landing Airbus 320 on 2nm final RWY26R in sight.
P: DLH123, traffic in sight.
C: DLH123, behind mentioned traffic, lineup RWY26R, behind.

Hier gilt wie bei Traffic Informations allgemein, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrstyps und der Position zwar nicht zwingend erforderliche, jedoch hilfreich für den Piloten ist.

Bei Intersections, an denen der Pilot auf der der Rollbahn abgewandten Seite sitzt (A4/6 und B10/12), kann das "in sight" möglicherweise sehr spät bzw. erst dann zurückgemeldet werden, wenn der landende Verkehr die Intersection bereits passiert hat.

Das Verfahren wird nur für die Intersections A4/A6 und B4/B6 sowie A10/A12 und B10/B12 angewandt. (Konditionelle Lineups von den Holding Points A/B 13/14/15 werden ohne "in Sight"-Meldung freigegeben.

Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low visibility procedures

In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur Verfügung.

Staffelung bei LVP

Anflüge

München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung
Light (L) / Medium (M) 3,5 NM
Heavy (H) 6 NM
Super (J) 10 NM

Abflüge

Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquert hat.