Flughafen Stuttgart SOP

Aus VATSIM Germany
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Stuttgart Airport Briefing

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Local Agreements

These agreements are in effect in each session unless otherwise coordinated

  • Go Arounds as published
  • Standard SIDs (designated in the Quicksheet) do not have to be coordinated. Other SIDs should be avoided if possible.

Note: In case there is a slow aircraft on a SID APP has to be warned before the aicraft is cleared for take off.

  • For handoff levels see Quicksheet
  • On handoff from CTR to APP aircraft are released for turns but not for climb/descend as long as they are inside CTR airspace.

Note: For aircraft via REUTL and TEKSI the procedure described in the respective LoA has to be applied!

Delivery

Delivery
Stationen
Stuttgart Delivery
EDDS_DEL SC 121.900

Delivery ist zuständig für IFR Streckenfreigaben und Anlassfreigaben. Im Gegensatz zur realen Welt haben VFR-Flugzeuge keine Anlassfreigabe bei Delivery einzuholen, sondern können sich direkt bei Ground melden.


Standard Instrument Departure (SID) und Reiseflughöhen

Für Abflüge sind grundsätzlich die SIDs zu clearen. Bei 25 Betrieb haben alle SIDs den Kennbuchstaben B, bei 07 Betrieb den Kennbuchstaben H. Der initial Climb ist in Stuttgart immer 5000ft.

Restriktionen auf den SIDs finden sich im Quicksheet. Es ist ebenfalls darauf zu achten, dass das Requested Flight Level (RFL) den Halbkreisflugregeln entspricht.

IFR-Ciruits müssen mit Approach abgesprochen werden, hierfür ist bevorzugt TEDGO oder STG zu verwenden. TEDGO und STG dürfen nicht für andere Zwecke verwendet werden.



Vectored Departure

Für den Fall, dass der Pilot nicht in der Lage ist, eine SID zu fliegen, kann eine Radar Vector Departure gecleared werden. Dies ist mit Approach abzusprechen. Üblicherweise wird dabei abgesprochen, dass der Pilot 5000ft auf Pistenkurs steigen soll.


Ground

Ground
Stationen
Stuttgart Ground
EDDS_GND SG 118.600

Stuttgart Ground ist auf dem gesamten Flughafen für Pushback- und Rollfreigaben zuständig. Das GAT ist unkontrolliert, es sind also nur Rollfreigaben von und zu den Exits zu erteilen.


Gate-Zuweisungen


Airline ICAO Gate/Stand
Aegean AEE 9-16/50-56
Aeroflot AFL 9-16
Air France AFR 9-16
Austrian AUA 9-16/24-29/40-46
British Airways BAW 9-16
Condor CFG 9-19/50-56
Delta DAL 9(A)
easyJet EZY/EZS/EJU 9-16/24-29
Eurowings EWG 9-16/40-46/50-56
KLM KLM 9-19
Laudamotion LDM 50-56
Lufthansa DLH 9-16/40-46
Pegasus PGT 9-16
Ryanair RYR 40-46/50-56
SAS SAS 9-16
Sunexpress SXS 40-46/50-56
Swiss SWR 9-16/40-46
TAP TAP 9-16
TUIfly TUI 9-16/30-36/40-46/50-56
Turkish Airlines THY 9-16/24-29
Vueling VLG 9-16/24-29

Pushback

Sofern es nicht eindeutig ist, ist beim Pushback eine Richtung anzugeben. Vom Gate 9 und 10 kann "into the Box" gepusht werden. Dabei wird so weit nach Osten gepusht, dass M frei bleibt. Die Stands 40 - 46 sowie 50 - 56 sind Taxi-out Stands und erfordern keinen Pushback.


Rollen

Rollbahn N ist immer entgegen der Pistenrichtung zu benutzen. Dies verhindert, dass Flugzeuge beim Auf- und Abrollen auf die Piste scharfe Kurven rollen müssen. In 25 Konfiguration wird N also für abfliegenden Verkehr verwendet, in 07 Konfiguration für ankommenden. Rollbahn S wird immer in Pistenrichtung verwendet.

Um ein Entgegenkommen auf M zu vermeiden können Flugzeuge auch nach einem Pushback facing west über O zum Pistenanfang geschickt werden.

Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt werden üblicherweise zur Rollbahneinmündung E (25 Konfiguration) oder G (07 Konfiguration) geschickt.

Rollende Flugzeuge auf Rollbahn Z sind unabhängig von an- und abfliegendem Verkehr.


Tower

Tower
Stationen
Stuttgart Tower
EDDS_TWR ST 118.800
EDDS_2_TWR S2 119.050

Der Turm (Tower) ist für die Regelung des Flugverkehrs auf den Start- und Landebahnen sowie in Platznähe zuständig. Beide Betriebsrichtungen sind gleichberechtigt und nach dem günstigeren Wind zu wählen. Bei ruhigen Bedingungen ist es auch möglich, 07 für Starts und 25 für Landungen zu verwenden um Rollzeiten zu verringern, sofern dies mit Approach abgesprochen ist (Approach MUSS dafür besetzt sein).


Kontrollzone

Stuttgart hat eine D-Kontrollzone vom Boden bis 3500 Fuß.


VFR-Verkehr

Platzrunden können in Stuttgart auf beiden Seiten des Platzes geflogen werden.

Folgende VFR-Pflichtmeldepunkte gehören zum Flughafen Stuttgart:

  • W (Ein-/Ausflüge im Nordwesten)
  • E (Ein-/Ausflüge im Nordosten)
  • L (Ausflüge im Südwesten)
  • S (Einflüge im Süden)
  • O (Ausflüge im Südosten)

Stuttgart hat einen VFR-Turm (EDDS_2_TWR) welcher für anfliegenden VFR Verkehr zuständig ist. Sollte er besetzt sein, sollen sich Piloten bei ihm melden, er weist dann den Einflugpunkt an und teilt QNH und aktive Piste mit. Die Piloten werden angewiesen, für die Meldung des Pflichtmeldepunktes und alle weiteren Anweisungen den EDDS_TWR zu rufen.

Nach Absprache mit EDDS_TWR können reine Durchflüge durch die Kontrollzone bei EDDS_2_TWR bleiben.


Go-Arounds

Go Arounds können in Stuttgart mit "5000ft, Runway Heading" oder mit "Missed Approach as published" abgesprochen werden. EDDS_N_APP bestimmt, welche Absprache getroffen wird. In den meisten Fällen ist "Missed Approach as published" sinnvoller.

Go Arounds werden von Tower direkt zu EDDS_N_APP geschickt.


Helikopter-Betrieb

Stuttgart besitzt zwei Hubschrauberlandeplätze. Der erste Hubschrauberlandeplatz befindet sich südlich von Rollbahn S, zwischen Rollbahn F und Rollbahn E. Der zweite Hubschrauberlandeplatz befindet sich westlich der Pistenschwelle 07, nördlich des Military Aprons. Hubschrauber können trotzdem angewiesen werden, über die aktive Piste zu starten/landen.


Approach

Approach
Stationen
Langen Radar
EDDS_N_APP SN 125.050
EDDS_S_APP SS 119.200
Stuttgart Director
EDDS_F_APP SF 119.850

Auf Vatsim übernimmt Stuttgart Approach neben EDDS auch EDSB und EDTL, wenn LFST_APP nicht online ist (Anm.: LFST ist so gut wie nie online). Zusätzlich befindet sich im Nord-Osten von EDDS der Infoplatz EDTY. EDTY liegt exakt an der Luftraumgrenze von EDDS_N_APP zu EDGG_E_CTR. Deshalb muss im Fall eines IFR Anflugs nach EDTY klar kommuniziert werden, welcher Lotse für den Anflug verantwortlich ist.


Approach Positionen

Stuttgart hat drei Frequenzen für Anfluglotsen, zwei "Pickups" und einen "Director". EDDS_N_APP ist für den nördlichen Arrival-Sektor verantwortlich. EDDS_S_APP ist für den südlichen Arrival Sektor verantwortlich. Die erste Approach Station, die besetzt wird, ist EDDS_N_APP. Bevor EDDS_S_APP besetzt werden darf, muss der EDDS_F_APP (Director) vorhanden sein.

EDDS_F_APP hat keinen eigenen Luftraum. Eine Übergabe vom jeweiligen Pickup zum Director sollte spätestens im Gegenanflug erfolgen. Dazu müssen Übergabehöhen zwischen Pickup und Director abgesprochen werden. Sinnvolle Übergabehöhen sind beispielsweise 5000ft im Süden und FL60/FL70 (je nach Transition Level) im Norden.

Stuttgart hat keine Departure Position. Wenn EDDS_S_APP offline ist, ist EDDS_N_APP für alle Abfluüge verantwortlich. Sollten einmal beide Anflugsektoren besetzt sein, bekommt EDDS_S_APP alle Süd-Departures und EDDS_N_APP alle Nord-Departures. Die einzigen Ausnahmen bilden STG und TEDGO Departures, die nur für local IFR zugelassen sind und deshalb direkt EDDS_F_APP kontaktieren sollen. Um sicherzustellen, dass alle Flugzeuge die richtige Radarstation kontaktieren, sollte die Startfreigabe von Tower wie folgt lauten: "ABC123, when airborn contact Langen Radar/Suttgart Director on XXX.XXX, Wind XXXXXkt, Runway XX, cleared for Take Off"

Zur Vereinfachung wird nachfolgend angenommen, dass der gesamte Luftraum nur durch EDDS_N_APP besetzt ist.

Luftraum

Das nachfolgende Bild zeigt den Zuständigkeitsbereich des EDDS_N_APP beginnend ab Luftraum E bis FL145.

APP Airspace EDDS

Die Besonderheit der Luftraumstruktur besteht darin, dass unmittelbar um EDDS der Approach Airspace unter FL100 hauptsächlich aus Luftraum D besteht. Das ermöglicht einen einfacheren Umgang mit VFR Durchflügen und sollte beachtet werden. Für die genaue Luftraumstruktur des EDDS_N_APP siehe Die ICAO Karte des DFS VFR Bulletin. Für diese Seite ist eine kostenfreie Registrierung notwendig.


Arrival-Verfahren

EDDS_N_APP muss selbst auf die gewünschte STAR/Transition freigeben, wenn keine anderweitigen Absprachen getroffen worden sind. Die folgende Tabelle zeigt alle verfügbaren Transitions.

Piste 07 Piste 25 Beschreibung
KRH07 --- Transition
BADSO07 BADSO25 Transition
LBU LBU25 Transition
NOSBU07 NOSBU25 Transition
TEKSI07 TEKSI25 Transition
REUTL07 REUTL25 Transition
IBIRU07 IBIRU25 Transition
ARSUT07 ARSUT25 Transition
BABEG1E GEBNO1W CDA-Transition
DITBA1E LUPOL1W CDA-Transition
NOSBU1E REUTL1W CDA-Transition
KRH1E KRH1W CDA-Transition
DENEL1E SUL1W CDA-Transition
--- TEKSI1W CDA-Transition
--- TAGIK1W CDA-Transition

Von den Punkten BADSO, TEKSI und REUTL existieren Arrivals mit Designator A, die direkt von den genannten Punkten zu einem Initial Approach Fix gehen. BADSO2A führt zu LBU. TEKSI5A und REUTL5A führen zu STG.


Anflugverfahren

Stuttgart hat nur eine einzige Landebahn. Um genügend Raum für Abflüge zu lassen, sollten Anflüge beim Aufsetzen mindestens 6NM (eher 7NM) Abstand zueinander haben. In Ausnahmefällen sind geringere Abstände möglich, wenn wenig Departure Verkehr vorhanden ist. In einer solchen Ausnahme, sollte die minimale Staffelung (Minimum Radar Separation oder Wake Turbulence Separation) mit etwas Sicherheitspuffer angepeilt werden. Sollte VFR-Verkehr am Platz sein, sind oft Abstände zwischen Anflügen von mehr als 10NM notwendig. Hier ist eine gute Koordination mit dem Tower-Lotsen sinnvoll.

Nachfolgend alle relevanten Anflugverfahren für EDDS

RWY25 IAF
CATI/II/III ILS 25 LBU/STG
VOR25 LBU/STG
RNP25 LBU
RWY07 IAF
CATI/II/III ILS 07 LBU/STG
VOR07 LBU/STG
RNP07 LBU

Departure-Verfahren

Alle Departures über ABTAL und KUNOD werden von EDDS_N_APP an EDMM_R_CTR geschickt, alle Departures über SUL an LSAS_CTR. Alle anderen Departures gehen an EDGG_E_CTR. Wenn keine Konfliktgefahr besteht, sollten Departures direkt auf FL140 gecleared und so früh wie möglich an die nachfolgende Station weitergegeben werden.


MRVA

Aufgrund von erhöhtem Terrain um EDDS, ist hier besondere Vorsicht geboten. Die MRVA Karte von EDDS kann kostenlos über die Seite von https://www.ead.eurocontrol.int aufgerufen werden (eine Anmeldung ist erforderlich). Wegen der MRVA ist es beispielsweise nicht möglich, Anflüge über TEKSI direkt auf 4000ft sinken zu lassen - stattdessen muss man mit mit mindestens einer Zwischenhöhe arbeiten.

Für Bezieher eines Karten-Dienstes wie Navigraph, ist eine MRVA Karte für EDSB und EDTL unter dem Flughafen LFST vorhanden.

Konfliktpunkte

  • Flugzeuge, die auf 4000ft sinken und den Gegenanflug der Transition etwas verlängern, finden sich schnell unterhalb der MRVA wieder. Der zuständige Anfluglotse muss sicherstellen, dass diese Gefahr zu keiner Zeit besteht. Oft bedeutet das, Anflüge zunächst auf 5000ft sinken zu lassen und die Freigabe für 4000ft erst zu geben, wenn der weitere Flugpfad präzise absehbar ist.
  • Departures kreuzen zwangsläufig Arrival Verfahren, sodass Konflikte leicht entstehen können.
  • Unterschiedliche Departures nach Norden teilen sich zunächst eine Flugstrecke, sodass es auch bei unterschiedlichen Departuren leicht zu Konflikten kommt, wenn EDDS_TWR nicht für die nötige Separation sorgt.
  • Zwischen EDSB/EDTL und EDDS befindet sich erhöhtes Terrain, in dem die MRVA bis auf 6300ft ansteigt. Flüge zwischen diesen Flughäfen müssen auf sichere Höhen geschickt werden.


Durchflüge

Für Durchflüge über 5500ft durch den Luftraum DELTA um EDDS ist außer den allgemeingültigen Verfahren für DELTA-Crossings nichts Besonderes zu beachten. Allerdings liegt direkt um und über EDDS ein Luftraum CHARLIE (siehe DFS AIS Portal - VFR eBulletin). Sollte man diesen für Durchflüge verwenden wollen (was nicht empfohlen ist!), muss der Durchflug durch Luftraum CHARLIE gesondert genehmigt werden. Eine Durchflugfreigabe für Luftraum DELTA beinhaltet nicht Luftraum CHARLIE!


Holdings

Stuttgart besitzt im APP Airspace folgende Holdings:

Punkt MHA
BADSO 7000
TEKSI 6000
REUTL 6000
LBU 5000
STG 5000