Flughafen München SOP
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Delivery
Delivery | |||
Stationen | |||
München Delivery | |||
EDDM_DEL | ML | 121.725 |
Zuständigkeitsbereich
München Delivery ist für die Vergabe der IFR Streckenfreigaben des abfliegenden Verkehrs in München zuständig.
Für VFR-Abfluginformationen ist Apron (München Vorfeld) zuständig. Sollte trotzdem ein VFR-Flieger reinrufen, wird er auf die Apron-Frequenz geschickt.
Bedingungen für "startup approved"
Dem Luftfahrzeugführer ist die Anlassfreigabe zu erteilen, wenn bis zum Abheben keine außergewöhnlichen Verzögerungen (Slot, Ground Holds, Trafficsteuerung) von insgesamt mehr als 20 Minuten zu erwarten ist. Anderenfalls ist die Anlassfreigabe zu verweigern und die voraussichtliche Verzögerung bis zu deren Erteilung mitzuteilen.
Ablauf - Erteilung der IFR Streckenfreigabe
Abflüge auf SIDs sind in München generell released, d.h. die Streckenfreigabe kann ohne Rückfrage erteilt werden. Abflüge über Vektoren müssen mit dem entsprechenden APP/DEP-Lotsen koordiniert werden. (Standart: FL70 on RWY Heading) Die Transpondercodes für Abflüge von München sind aus der Range 2300-37 automatisch zu vergeben. Sollte dieser Bereich nicht ausreichen können zusätzlich die Codes 2401-2477 manuell vergeben werden.
Versäumt ein Luftfahrzeugführer beim ersten Funkkontakt, die gültige ATIS-Ausstrahlung zu bestätigen, ist er bei einem IFR-Flug auf diese Information hinzuweisen.
Nach korrektem Readback wird an den entsprechenden Apron-Lotsen übergeben.
IFR-Sichtabflüge Piste 08R
Bei aktiver Piste 08R kann 1- und 2-motorigen Propellerflugzeugen sowie Maschinen vom Typ DHC7, deren SID über das VOR OTT führt (OBAXA2P, MERSI2P), der Sichtabflug von Piste 08R angeboten werden. Für die Anwendung müssen alle folgenden Kriterien erfüllt sein:
- vom Piloten angefragt bzw. er stimmt zu
- Hauptwolkenuntergrenze nicht unter 3400/3700 ft
- nur am Tag
- freigegebene Höhe auf 5000 ft begrenzt
- Startlauf vom Pistenanfang (nur Rollhalte B1, B2 oder B3)
Beispiel:
"[...] when airborne turn right direct OTT, climb *altitude* 5000 feet, maintain visual reference to the terrain until passing 3400/3700 feet"
Festlegung der Betriebspiste
Betriebsrichtung wird zwischen TWR und APP abgesprochen.
Zwischen 23:00 lcl und 06:00 lcl wird an geraden Kalendertage die Südpiste, an ungeraden Kalendertagen die Nordpiste geschlossen. Es gilt der Tag an dem die Schließung beginnt (Nacht 03. auf 04. -> ungerade -> Nordbahn geschlossen).
Abflugrouten
Für alle Abflüge gilt: Contact Muenchen Radar when advised by Tower!
Route | RWY 08L | RWY 08R | RWY 26L | RWY 26R | Max. Höhe | Bemerkungen |
---|---|---|---|---|---|---|
AKINI | 1Q | 1E | 1S | 1N | FL 70 | |
ALG (Allgäu) | 2Q# | 2E# | 2S | 2N | ||
ANKER | 9Q | 9E | 7S | 9N | ||
BIBAG | 2Q | 2E | 3S | 3N | ||
EVIVA | 4Q | 4E | 4S | 5N | ||
GIVMI | 6Q | 6E | 6S | 1N | ||
INPUD | 3Q | 3E | 2S | 2N | ||
KIRDI | 2Q | 2E | 3S/3W | 3N | ||
MERSI | 4Q/2T* | 4E/2P* | 5S | 6N | ||
MIQ (Mike) | 9Q | 8E | 8S | 9N | Non-RNAV | |
OBAXA * | 2T | 2P | 6S | 5N | ||
OLASO | 2Q | 2E | 2S | 2N | ||
RIDAR | 7Q | 7E | 6S | 6N | ||
ROTAX | 4Q | 4E | 3S/3W | 3N | ||
TULSI # | 1Q | 2E | 6S/3W | 2N | by ATC only | |
TURBU # | 7Q | 6E | 7S/7W | 6N | ||
VAVOR # | 3Q | 3E | 3S/7W | 3N | ||
bevorzugte Piste |
- # = Jet Only
- * = Prop Only
- xW = Heavy/Super
Mögliche Ausnahmen
- Abflüge mit Parkpositionen im Bereich Maintenance und Cargo (Apron 6-9) -> 26L/08R (Südbahn)
- bei Pisten 08 in Betrieb: alle Abflüge Richtung ANKER von 08R
- bei Pisten 26 in Betrieb: alle Abflüge Richtung RIDAR von 26R
Eingeschränkte Verwendung bestimmter SIDs
- SIDs nur für Propellerflugzeuge: MERSI2T, MERSI2P, OBAXA
- SIDs nur für Jets: ALG2Q, ALG2E, TULSI, TURBU, VAVOR
- SIDs nur für NON-RNAV: MIQ
- "Not to be filed", kann aber in Rücksprache mit APP vergeben werden: TULSI
- SID OLASO:
- Mo-Do, 23:30-08:00 lcl
- Fr 12:00-Mo 08:00 lcl
- SID ALG:
- Mo-Do, 23:30-08:00 lcl
- Fr 12:00-Mo 08:00 lcl
Vorgehen TULSI-Departure
Für den Flug von München nach Innsbruck gibt es folgenden Route, die von Piloten im Flugplan gesendet werden darf: Zitat:
TURBU Y107 RTT - Jet only
Zitat:
KIRDI T700 SBG
Für beide Routen darf, nach Rücksprache, der Flugplan geändert werden zu: Zitat:
TULSI4S TULSI DCT RTT DCT
oder
TULSI4S TULSI TULSI3A
und die Freigabe entsprechend geändert werden:
Dabei entfällt das "flight planned route" aus der Freigabe, da der komplette Flugplan geändert wurde.
Korrekturroutings für veraltete SIDs
Nicht mehr vorhandene SIDs können mit den folgenden Korrekturroutings angepasst werden:
- ALB -> MIQ Y102 UPALA (Wegpunkte: MIQ INPUD UPALA)
- CHIEM -> ROTAX (U)L603 ... / VAVOR (U)M867 ...
- EGG -> BIBAG
- KIRDI -> MEBEK Y105 KIRDI (Wegpunkte: MEBEK KIRDI)
- MAXUP -> VAVOR Y106 ...
- NEGRA -> KPT (U)L856 NEGRA (Wegpunkte: KPT RAVED NEGRA)
- KPT -> ALG
- SBG -> MEBEK T702 BADIT T700 SBG (Wegpunkte: MEBEK BADIT SBG)
- UNKEN -> ROTAX (U)L603 UNKEN (Wegpunkte: ROTAX UNKEN)
- Alternativ: Vektor-Departure
Nachtabflug Piste 26L Type Heavy
Bei aktiver Piste 26L ist in der Nacht Flugzeugen mit Wirbelschleppenkategorien Heavy und Super deren SID über das VOR OTT führen (BIBAG, MEBEK, ROTAX, TULSI, TURBU, VAVOR), eine W-SID zuzuweisen. Dies ist nicht exklusiv zu verstehen - auch tagsüber dienen die W-SIDs als Alternative für Abflüge, die die Geschwindigkeits- und Turn-Bedingungen der S-SIDs nicht erfüllen können.
Apron
Apron | |||
Stationen | |||
München Apron | |||
EDDM_1_GND | MP | 121.775 | |
EDDM_2_GND | MP2 | 121.700 | |
EDDM_3_GND | MP3 | 121.925 |
Zuständigkeitsbereiche
Die drei Positionen München Apron sind zuständig für die Bewegungen auf den Vorfeldern.
Sollten weniger als drei Apron Positionen besetzt sein, so übernimmt Apron 2 den Zuständigkeitsbereich von Apron 3 bzw. bei Einzelbetrieb übernimmt Apron 1 alle anderen Apron Bereiche.
Voraussetzung für eine Aufteilung der Apron Position ist die Besetzung der Delivery Position. Solange Delivery nicht besetzt ist übernimmt Apron dessen Aufgaben.
Apron 1 (121.770)
- zuständig für die Aprons 1, 6-9 und Wartung
- Grenze zu EDDM_N_GND bei den Entries N1 und N2
- Grenze zu EDDM_S_GND bei den Entries S1 bis S6
Apron 2 (121.700)
- zuständig für Apron 2:
- Grenze zu EDDM_N_GND bei den Entries N3 und N4
- Grenze zu EDDM_S_GND bei den Entries S7 und S8
- Grenze zu EDDM_3_GND bei den Entries N5 und S9
Apron 3 (121.920)
- zuständig für die Aprons 3, 10, 11 und Helikopter
- Grenze zu EDDM_2_GND bei den Entries N5 und S9
- Grenze zu EDDM_N_TWR bei den Entries Z1 und Z2 (Entries zum Helipad, nicht real im Sectorfile/FS)
Push back
IFR Abflüge werden nach Erteilung der Streckenfreigabe von Delivery an den zuständigen Apron übergeben. Wenn eine Maschine um die Freigabe zum Push back anfragt sollte diesem Wunsch möglichst entsprochen werden, sofern keine rollenden Luftfahrzeuge behindert werden oder im Weg stehen. Diese Freigabe wird stets vom Piloten initiiert, ein „call me for push back“ o.ä. ist nicht nötig. Weiterhin muss die Blickrichtung der Maschine nach dem Push back genannt werden und, falls notwendig, die Rollgasse auf die die Maschine gestellt werden soll.
Rollfreigabe generell
Wenn der Push back abgeschlossen ist bzw. die Maschine sich auf einer Position befindet, die ein direktes Rollen ermöglicht wird von dieser eine Anfrage zum Rollen erfolgen. Diese Freigabe wird stets vom Piloten initiiert, ein „call me for taxi“ o.ä. ist nicht nötig. Sofern keine Konflikte mit anderem Verkehr bestehen sollte diesem Wunsch entsprochen werden, wobei folgende Richtlinien bei der Nutzung der Entries für abfliegende Maschinen beachtet werden sollten (die jeweils anderen Entries sind für die ankommenden Maschinen reserviert):
Nutzung der Apron Entries
- Entries N1, N3, S1-S3, S5, S7: Abflüge bei Pistenrichtung 08
- Entries N2, N4, S4, S6, S8: Abflüge bei Pistenrichtung 26
- andere Entries sind nur in Absprache mit Ground/Tower (Nord/Süd) möglich
Ankommender Verkehr wird entsprechend behandelt, wobei im Zweifel abfliegende Maschinen Vorrang vor ankommenden haben.
Rollfreigabe VFR
VFR-Abflüge benötigen im Gegensatz zu IFR keine Streckenfreigabe, daher melden sich diese Abflüge direkt bei Apron. Da diese Flüge nicht verpflichtet sind die ATIS abzuhören werden ihnen zusätzlich zur zu berollenden Strecken noch die aktive/n Piste/n und das QNH übermittelt.
Bei ankommenden Maschinen besteht kein Unterschied in der Verfahrensweise zwischen IFR und VFR. Für den Aprons 13 ist der Begriff General Aviation Area bzw Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt üblich, wobei trotzdem noch das Vorfeld dazugenannt wird (Apron 13).
Hubschrauber
TODO
Nutzung der Rollgassen
- die Rollgassen W1 und O1 haben eine zusätzliche "blue line" (west) und eine "orange line" (ost), die von Flugzeugen bis 36m Spannweite (A321/B737) parallel genutzt werden können
- die Rollgasse O3 hat eine zusätzliche "blue line" (ost) und eine "orange line" (west), die von Flugzeugen bis 36m Spannweite (A321/B737) parallel genutzt werden können
- die Rollgasse D3 hat eine zusätzliche "blue line" (süd) und eine "orange line" (nord), die von Flugzeugen bis 52m Spannweite (MD11) parallel genutzt werden kann
- die Rollgassen W2 und O2 können als völlig getrennte Rollgassen betrachtet werden (keine Größenbeschränkung)
- die Rollgassen W2, CTR2 und O2 können unabhängig von Flugzeugen bis zur Größe A321/B737 parallel genutzt werden
- die Rollgasse D3 zwischen W2 und O2 dient primär zur Anbindung des Entry S9 an die Rollgasse W2 und kann im FS nicht zum Gassenwechsel zwischen W2 und O2 benutzt werden (dafür dienen D1, D2 und D4)
Nutzung der Parkpositionen
wip
Mögliche Push back Möglichkeiten (WIP)
- Push back facing north, south, east, west
- Push back facing northeast, northwest, southeast, southwest (LFZ wird gerade zurückgestoßen und steht 45 Grad zwischen Einrollleitlinie und Taxiway)
- Push and Pull: "Push back approved facing north, then pull forward Cockpit abeam stand 215". LFZ wird zurückgestoßen nach Norden und wird dann nach vorne gezogen bis Cockpithöhe Position 215"
- Extended Push back to clear stand: LFZ wird soweit zurückgeschoben (meist exakt 1 Position), sodass neues LFZ in die gleiche Position reinrollen kann
- U-Turn: LFZ steht auf 256 und soll mittels U-Turn auf D3 Orange Nase West gestoßen werden: "DLH123 push back approved facing west onto D3 orange line via u-turn"
Tower (incl. Ground)
Tower | |||
Stationen | |||
München Tower | |||
EDDM_N_TWR | MTN | 118.700 | |
EDDM_S_TWR | MTS | 120.500 | |
München Ground | |||
EDDM_N_GND | MGN | 121.975 | |
EDDM_S_GND | MGS | 121.825 |
Zuständigkeitsbereich
Der EDDM_N_TWR ist die Hauptposition für den rollenden Verkehr zwischen den Apron-Entries und den Start- und Landebahnen, dem startenden und landenden Verkehr am Flughafen München, sowie für den gesamten Verkehr innerhalb der Kontrollzone.
Der EDDM_N_GND ist die Hauptposition für den rollenden Verkehr zwischen den Apron-Entries und den Start- und Landebahnen.
Zusätzlich können die Postionen EDDM_S_TWR und EDDM_S_GND besetzt werden.
Rollverfahren
TODO
Staffelung im Endanflug
Generell
- Die Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D) ist grundsätzlich an TWR delegiert (SVFR, NVFR, IFR visual approaches, ...)
- Die Verantwortung für Staffelung von Anflügen bis zum Aufsetzen hat APP.
Plätze, an denen Tower real Radar hat und zur Staffelung nutzen darf (derzeit EDDM und EDDN)
- Geschwindigkeitszuweisung durch TWR sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich
Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone bezieht sich auf SVFR, NVFR, Visual Approaches.
in der BA-FVK gibt es keine Restriktionen bezüglich der Menge, aber eine entsprechende Betriebsanordnung für den jeweilgen Flugplatz könnte so etwas beinhalten. Als Anmerkung, es wird natürlich immer schwerer Staffelung zu erstellen, je mehr Lfz. sich in der kleinen Kontrollzone aufhalten. Vor allem Staffelung zu IFR-Lfz. Es fehlt der Luftraum und Vertikal geht bei Höhen bis [...] A3500 EDDN auch nicht viel. Realistisch sind maximal 3-4 Lfz, danach fliegt kein IFR mehr an oder ab |
- Verantwortung für Staffelung von Anflügen bis zum Aufsetzen (damit sind IFR-Anflüge gemeint) liegt beim Approacher. Der muss z.B. die 3-nm-Minimum auf dem ILS sicherstellen.
- Geschwindigkeitszuweisung durch TWR sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich heisst: TWR sieht, dass Nr.2 auf dem final zu schnell wird und weist eine Geschwindigkeitsreduzierung an. Damit ist die Staffelungsverantwortung auf TWR übergegangen, d.h. er muss gucken, dass eine evtl. folgende Nr.3 nicht zu nahe an die eben gebremste Nr.2 kommt.
- Koordinationsfrei heisst, dass TWR das eigenverantwortlich tun darf, ohne es mit dem Approacher abzusprechen.
In entspannten Verkehrssituationen kein Problem. Wenn Radar aber einen Flieger nach dem anderen auf's ILS schiebt und TWR andauernd reduziert, wird's schwierig bzw. die Arbeitslast für TWR erhöht sich deutlich, weil er sich mit jeder Speedanweisung ne neue Baustelle aufmacht, für die er verantwortlich ist. Dann empfiehlt es sich doch, das Vorgehen abzusprechen.
Low visibility procedures
In München ist für alle Bahnen max. CATIIIb zugelassen.
Low Visibility Procedures werden im sogenannten Single-Use-Of-Runway-Betrieb gefahren, also eine Piste für Starts (26L/08L), die andere für Landungen (26R/08R). Zusätzlich können einige wenige Flüge auch auf der anderen Piste abgewickelt werden (bevorzugt Heavy/Super oder Cargo).
Zur Verbreitung der Information über die ATIS wird die URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE
Bei Anflügen unter "low visibility" handelt es sich immer um Präzisions-/ ILS-Anflüge.
Einstufung
Bei Werten die in unterschiedliche Kategorien gehören, ist stets die höhere CAT-Stufe zu verwenden.
Kategorie | Entscheidungshöhe | Sichtweite |
CAT I | nicht unter 200 ft | nicht unter 800m oder Landebahnsicht nicht unter 550m |
CAT II | zwischen 100 ft und 200 ft | und Landebahnsicht nicht unter 300m |
CAT III A | zwischen 0 ft und 100 ft | und Landebahnsicht nicht unter 200m |
CAT III B | zwischen 0 ft und 50 ft | und Landebahnsicht zwischen 50m und 200m |
CAT III C | Keine Entscheidungshöhe | und keine Landebahnsicht vorgegeben |
- Alle Sichtangaben erfolgen in Meter
- Als Ceiling (Wolkenuntergrenze) gelten nur Wolken die mehr als 4/8 des Himmels bedecken, also BKN und OVC und unter 20.000ft liegen.
Was muss beachtet werden
- Bei CAT II oder CAT III ist zwischen einem anfliegenden Luftfahrzeug und einem anderen anfliegendem oder startendem Luftfahrzeug Staffelung so zu erstellen, dass die ILS-Signale durch an- und abfliegende Luftfahrzeuge sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge nicht gestört werden.
- Der "kritische Bereich" des Landekurssenders hat spätestens frei zu sein, wenn das nächste anfliegende Luftfahrzeuge im Endanflug 4NM vom Aufsetzpunkt entfernt ist.
Andernfalls ist ein Fehlanflugverfahren anzuweisen. - Gestartete Flugzeuge müssen die Localizer Antenne überflogen haben
- Wartende Flugzeuge müssen vor den CATII/III Haltepunkten sein
- Als Richtschnur kann man hier zwischen einer abfliegenden und einer ankommenden Maschine einen Abstand der anfliegenden Maschine von 6 nm bis zum Aufsetzen nehmen - bis dahin sollte die startende Maschine spätestens ihren Takeoff-Roll begonnen haben.
Staffelung
München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet:
Wenn ein Lfz der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 3,5 NM, abhängig von der Dichte des Nebels.
Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor der nächste Anflug sich 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 6 NM
Luftfahrzeuge der Kategorie Super Heavy (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor der
nächste Anflug sich 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 10 NM
Landungen von Lfz der Kategorie Super Heavy werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.
Start bei geringer Sicht
- Von einem low visibility take-off spricht man dann, wenn die Pistensichtweite weniger als 400m beträgt.
Was muss der Approachcontroller machen
- Mit der Anflugfreigabe den Hinweis auf CAT II/III-Verfahren und aktuelle Landebahnsicht übermitteln.
Was muss der Towercontroller machen
- In der ATIS den Hinweis für aktive "low visibility"-Verfahren einfügen.
- Mit der Landefreigabe nochmals die aktuelle Landebahnsicht übermitteln.
- Die Landefreigabe sollte spätestens 2 NM vor der Piste erfolgen, was aber im Ausnahmefall auf 1 NM reduziert werden kann, wenn die Crew über eine späte Landefreigabe informiert ist.
Was darf der Towercontroller NICHT machen
- Konditionelle Freigaben
- z.B. "Behind traffic 2 miles final line up and wait behind"
- Verkehr in Sicht melden lassen
- Reduzierte Pistenstaffelung
Beispiele
Sicht | Landebahnsicht | Hauptwolkenuntergrenze (BKN / OVC) |
CAT |
800m | 600m | BKN002 | I |
800m | 600m | BKN001 | II |
300m | 400m | BKN002 | II |
300m | 275m | BKN002 | III |
Ein Video zum Verfahren ist hier zu finden.
Festlegung der Betriebsrichtung
- TWR legt in Absprache mit APP die aktive/n Piste/n fest
- Pisten 26 sind bevorzugt und im Zweifel zu verwenden
- Maschinen für Cargo/Maintenance bekommen nach Möglichkeit die Südbahn
- Pisten 08 bei Wind zwischen 025 und 135 (entspricht +/- 55°), sonst Pisten 26, ausser Rückenwindkomponente ist größer als 3 kts
- Pistenwechsel von 26 zu 08 bei ständigem Traffic nur bei Windänderungen, die zu mehr als 3 kts Rückenwindkomponente führen
Wechsel Betriebsrichtung
- TWR entscheidet in Rücksprache mit APP einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafür.
- Verkehr wird am Boden und in der Luft entsprechend geplant.
- Die TWR melden den jeweils letzten Start in der alten Betriebsrichtung an F_APP und N/S_APP
- N/S_APP melden die Callsigns der letzten geplanten Anflüge in alter Betriebsrichtung an die TWR.
- F_APP gibt einen 15NM-Check an den zuständigen TWR für den jeweils ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung einer Piste.
Aufrollen auf die Bahn, Intersection departures
- Es gelten folgende Standard-Rollhalte und Startlaufstrecken
- Piloten können kürzere Startlaufstrecken anfragen
Flugzeugtyp | 08L | TORA | 08R | TORA | 26R | TORA | 26L | TORA |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Heavy+ | A1/A2 | 4000 m | B1/B2 | 4000 m | A14/A15 | 4000 m | B14/B15 | 4000 m |
Medium Jet | A3 | 3800 m | B3 | 3800 m | A13 | 3800 m | B13 | 3800 m |
Light Jet | A4 | 2820 m | B4 | 2840 m | A12 | 2780 m | B12 | 2820 m |
Turboprop | A6 | 2200 m | B6 | 2220 m | A10 | 2260 m | B10 | 2200 m |
Startfreigabe widerrufen
Vor Beginn Startlauf
- Rufzeichen - Halten sie Position - Startfreigabe aufgehoben - ich wiederhole Startfreigabe aufgehoben (*Begründung*)
- Call-sign -Hold position - cancel take-off - I say again cancel take-off (*reason*)
Startabbruch nachdem der Startlauf begonnen wurde
- Rufzeichen - Sofort anhalten - Rufzeichen - sofort anhalten
- Call sign - Stop immediately - call sign - stop immediately
Abflugstaffelung
Staffelung zweier Departures
Abfliegender Verkehr wird nach der Wirbelschleppenkategorie gestaffelt. Nachfolgend eine Übersicht:
Vorne | Hinten | Abstand |
Super | Heavy | 6 NM |
Super | Medium | 7 NM |
Super | Light | 8 NM |
Heavy | Heavy | 4 NM |
Heavy | Medium | 5 NM |
Heavy | Light | 6 NM |
Medium | Light | 5 NM |
Nicht aufgeführte Kombinationen sind mindestens mit 3 NM Abstand zu staffeln.
Es ist allerdings zu bedenken, dass der Approach Lotse mindestens 3nm laterale Staffelung benötigt. Deshalb sollten auch die Geschwindigkeiten der beiden Flugzeuge in die Staffelung miteinbezogen werden.
- Wenn 2 Flieger die selbe SID fliegen ist ebenfalls zu beachten, dass der Center Lotse später mindestens 5nm Staffelung benötigt.
- Bei der Übergabe an die Nachbar FIR braucht er sogar 10nm wenn der Vordere schneller oder beide gleich schnelll sind oder 15nm, wenn der Hintere schneller ist.
- Das heißt nicht, dass es jetzt ein Departurespacing von 10nm oder 15nm braucht, weil die Flieger ziehen sich in der Luft noch auseinander. Als Anhaltspunkt kann man sagen, dass bei zwei A320 ein gutes Spacing rauskommt , wenn der Hintere seinen take off run beginnt, wenn der Vordere gute 5nm vom Threshold entfernt ist.
Behandlung von Fehlanflügen
BAFVK sagt in 465.
Soll der Pilot ein vom veröffentlichten Verfahren abweichendes Fehlanflugverfahren durchführen oder ist er mit dem veröffentlichten Verfahren nicht vertraut, sind ihm genaue Einzelheiten über * Steuerkurs oder Kurs über Grund * Flughöhe mitzuteilen.
Ein Fehlanflug ist zwischen APP und TWR zu koordinieren.
APP/ DIR/ TWR soll bei Fehlanflügen den Piloten grundsätzlich das veröffentlichte Fehlanflugverfahren anweisen ("missed approach as published").
Diese Anweisung kann z.B. auch lauten:
Climb STRAIGHT AHEAD to D1.0 West of DMS or 1900', whichever is later, left turn to OTT VOR/DME climbing to 5000'.
Das "fly runway heading, climb FL70" soll nur in Ausnahmefällen angewiesen werden.
Anflüge
Pistenwechsel im Endanflug
Ein Pistenwechsel im Endanflug kann von APP und TWR nach vorheriger Koordination angewiesen werden. Er hat so früh zu erfolgen, dass das Luftfahrzeug spätestens bei 4 NM im Endanflug für die andere Piste ausgerichtet ist. Befindet sich das Luftfahrzeug bereits auf der TWR Frequenz, ist ein beabsichtigter Pistenwechsel vorab mit München Director abzustimmen. Zusammen mit der Freigabe zum Pistenwechsel ist der Pilot auf das geänderte Fehlanflugverfahren hinzuweisen.
Abflüge
Allgemein
- Abflüge sind gestaffelt an APP zu übergeben.
- Für die Überwachung von parallelen Abflügen ist TWR verantwortlich. Eine Übergabe an APP erfolgt erst, nachdem mindestens einer der Parallelabflüge sichtbar das Wegdrehen von der Abfluggrundlinie eingeleitet hat.
- Abflüge von Luftfahrzeugen über den gleichen SID Endpunkt mit ähnlichen Leistungsdaten werden von TWR an APP mit mindestens 5 NM Abstand übergeben.
- Gilt auch für die Kombination BIBAG/KIRDI
Sichtabflüge von Piste 08R
- IFR Abflüge 1- und 2-motoriger Propellerflugzeuge sowie des Typs DHC7 von Piste 08R, deren Standardabflugstrecke über OTT führen, können für Sichtabflüge freigegeben werden, die Freigabehöhe beträgt 5000 ft MSL.
- APP ist zu informieren, ins Scratch Pad ist "VIS DEP" einzutragen.
- Der Mindestabstand zwischen Luftfahrzeugen ähnlicher Leistungsdaten auf dem Sichtabflugverfahren beträgt 5 NM.
- Bei gleichzeitiger Anwendung von Sichtabflügen und Standardabflügen dürfen Standardabflüge via OTT nicht auf Höhen unter FL070 freigegeben werden.
Approach
Approach | |||
Stationen | |||
München Arrival | |||
EDDM_1_APP | MA1 | 128.025 | |
EDDM_2_APP | MA2 | 120.775 | |
München Radar | |||
EDDM_N_APP | MAN | 123.900 | |
EDDM_S_APP | MAS | 127.950 | |
München Director | |||
EDDM_F_APP | MF | 118.825 | |
EDDM_D_APP | MFS | 132.300 |
Anflüge
Übergaben
CTR an APP High
Betriebsrichtung 26
von Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
---|---|---|---|---|---|
NDG | LURER | FL160 | ↔ ↓FL110 unterhalb FL195 | ROKIL | |
RIDAR | FL150 | FL110-FL150 | |||
WLD | BURAM/RENLO | ||||
RDG/EGG | VESIX/MITNU/OSTES/ROSAB | FL110 | FL110-FL130 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
ZUG | DISUN | FL160 | ↔ ↓ nördlich von L608 | ||
TEG | ANDEC | FL150 | FL130 |
Betriebsrichtung 08
von Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
---|---|---|---|---|---|
NDG | LURER | FL140 | ↔ ↓FL110 unterhalb FL195 | ROKIL | |
RIDAR | FL130 | FL110-FL130 | |||
WLD | BURAM/RENLO | ||||
RDG/EGG | VESIX/MITNU/OSTES/ROSAB | FL150 | FL110-FL150 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
ZUG | DISUN | FL120 | ↔ ↓ nördlich von L608 | ||
TEG | ANDEC | FL130 | FL150 |
Releases
- via ANORA/AKANU: Freigegeben zum Sinkflug (nicht unter FL110) und Kurswechsel unterhalb von FL195
- via LURER: Freigegeben zum Sinkflug (nicht unter FL110) und Kurswechsel unterhalb von LURER
- via LANDU: Freigegeben zum Sinkflug und Kurswechsel unterhalb von FL195
- Flüge via BETOS: Freigegeben zum Sinkflug und Kurswechsel nach dem Passieren von Airway L608
Flüge via ANORA/AKANU/LURER dürfen durch CTR DCT ROKIL freigegeben werden
Flüge via LANDU dürfen durch CTR DCT LANDU freigegeben werden
APP High an APP Low
Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen übergeben:
Position | Höhe | Release |
---|---|---|
Upwind | FL100 | bei Übergabe |
Downwind | FL110 |
APP Low an Director
Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit nicht größer als 220 Knoten übergeben werden. Wenn die Verkehrslage es zulässt, darf APP Low ausnahmsweise höhere Geschwindigkeiten vergeben.
Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:
Position | RWY 26 | RWY 08 | Release |
---|---|---|---|
Downwind N | ↓5000 ft | ↓6000 ft | bei Übergabe |
Downwind S | ↓6000 ft | ↓5000 ft |
Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:
Position | RWY 26 / Höhe | RWY 08 / Höhe | Release |
---|---|---|---|
Base/Dog-leg N; Kreuzen des Gegenanflugs | 5000 ft | 6000 ft | bei Übergabe |
Base/Dog-leg S; Kreuzen des Gegenanflugs | 6000 ft | 5000 ft |
Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen / QNH.
Verkehr ist released bei Übergabe.
Arbeiten mit zwei Feeder-Positionen
Abflüge
APP an CTR
- APP darf Abflüge grundsätzlich DCT zum SID-Endpunkt freigeben
- Abflüge mit einem Abstand von weniger als 5 NM müssen von APP an CTR auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden
- In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von APP an CTR auf Vektoren übergeben werden. In diesem Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden
- Abflüge via RAVED/UMTEX sollen durch APP DCT RAVED/UMTEX freigegeben werden, falls die TRA Allgäu (107/207) nicht aktiv ist
- Abflüge via ANKER/AKINI dürfen freigegeben werden
- ED-R 170 und ED-R 138 nicht aktiv: DCT RUDNO
- ED-R 170 aktiv, ED-R 138 nicht aktiv: DCT AKINI
Freigaben (Releases)
- Abflüge sind Freigegeben zum Steigflug beim Passieren von FL105
- Abflüge an RDG/ALB (GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI) sind freigegeben zum Kurswechsel beim Passieren von FL105
- Abflüge via RIDAR sind Freigegeben für Linkskurven beim Passieren von FL105
- Abflüge via BIBAG sind Freigegeben für Linkskurven beim Passieren von FL105 (DCT BIBAG/BEPAS)
- Abflüge an TEG/TRU (OBAXA, TULSI, TURBU, VAVOR, ROTAX) sind Freigegeben für Kurswechsel nach dem Passieren der Linie AMDID-OBAXA