Flughafen München SOP

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Delivery

Delivery
Stationen
	München Delivery
	EDDM_DEL	ML	121.725

Zuständigkeitsbereich

München Delivery ist für die Vergabe der IFR Streckenfreigaben des abfliegenden Verkehrs in München zuständig.
Für VFR-Abfluginformationen ist Apron (München Vorfeld) zuständig. Sollte trotzdem ein VFR-Flieger reinrufen, wird er auf die Apron-Frequenz geschickt.

Bedingungen für "startup approved"

Dem Luftfahrzeugführer ist die Anlassfreigabe zu erteilen, wenn bis zum Abheben keine außergewöhnlichen Verzögerungen (Slot, Ground Holds, Trafficsteuerung) von insgesamt mehr als 20 Minuten zu erwarten ist. Anderenfalls ist die Anlassfreigabe zu verweigern und die voraussichtliche Verzögerung bis zu deren Erteilung mitzuteilen.

Ablauf - Erteilung der IFR Streckenfreigabe

Abflüge auf SIDs sind in München generell released, d.h. die Streckenfreigabe kann ohne Rückfrage erteilt werden. Abflüge über Vektoren müssen mit dem entsprechenden APP/DEP-Lotsen koordiniert werden. (Standart: FL70 on RWY Heading) Die Transpondercodes für Abflüge von München sind aus der Range 2300-37 automatisch zu vergeben. Sollte dieser Bereich nicht ausreichen können zusätzlich die Codes 2401-2477 manuell vergeben werden. Versäumt ein Luftfahrzeugführer beim ersten Funkkontakt, die gültige ATIS-Ausstrahlung zu bestätigen, ist er bei einem IFR-Flug auf diese Information hinzuweisen.
Nach korrektem Readback wird an den entsprechenden Apron-Lotsen übergeben.

IFR-Sichtabflüge Piste 08R

Bei aktiver Piste 08R kann 1- und 2-motorigen Propellerflugzeugen sowie Maschinen vom Typ DHC7, deren SID über das VOR OTT führt (OBAXA2P, MERSI2P), der Sichtabflug von Piste 08R angeboten werden. Für die Anwendung müssen alle folgenden Kriterien erfüllt sein:

• vom Piloten angefragt bzw. er stimmt zu
• Hauptwolkenuntergrenze nicht unter 3400/3700 ft
• nur am Tag
• freigegebene Höhe auf 5000 ft begrenzt
• Startlauf vom Pistenanfang (nur Rollhalte B1, B2 oder B3)

Beispiel:

"[...] when airborne turn right direct OTT, climb *altitude* 5000 feet, maintain visual reference to the terrain until passing 3400/3700 feet"

Festlegung der Betriebspiste

Betriebsrichtung wird zwischen TWR und APP abgesprochen.
Zwischen 23:00 lcl und 06:00 lcl wird an geraden Kalendertage die Südpiste, an ungeraden Kalendertagen die Nordpiste geschlossen. Es gilt der Tag an dem die Schließung beginnt (Nacht 03. auf 04. -> ungerade -> Nordbahn geschlossen).

Abflugrouten

Für alle Abflüge gilt: Contact Muenchen Radar when advised by Tower!

Route	RWY 08L	RWY 08R	RWY 26L	RWY 26R	Max. Höhe	Bemerkungen
AKINI	1Q	1E	1S	1N	FL 70
ALG (Allgäu)	2Q#	2E#	2S	2N
ANKER	9Q	9E	7S	9N
BIBAG	2Q	2E	3S	3N
EVIVA	4Q	4E	4S	5N
GIVMI	6Q	6E	6S	1N
INPUD	3Q	3E	2S	2N
KIRDI	2Q	2E	3S/3W	3N
MERSI	4Q/2T*	4E/2P*	5S	6N
MIQ (Mike)	9Q	8E	8S	9N		Non-RNAV
OBAXA *	2T	2P	6S	5N
OLASO	2Q	2E	2S	2N
RIDAR	7Q	7E	6S	6N
ROTAX	4Q	4E	3S/3W	3N
TULSI #	1Q	2E	6S/3W	2N		by ATC only
TURBU #	7Q	6E	7S/7W	6N
VAVOR #	3Q	3E	3S/7W	3N
	bevorzugte Piste

• # = Jet Only
• * = Prop Only
• xW = Heavy/Super

Mögliche Ausnahmen

• Abflüge mit Parkpositionen im Bereich Maintenance und Cargo (Apron 6-9) -> 26L/08R (Südbahn)
• bei Pisten 08 in Betrieb: alle Abflüge Richtung ANKER von 08R
• bei Pisten 26 in Betrieb: alle Abflüge Richtung RIDAR von 26R

Eingeschränkte Verwendung bestimmter SIDs

• SIDs nur für Propellerflugzeuge: MERSI2T, MERSI2P, OBAXA
• SIDs nur für Jets: ALG2Q, ALG2E, TULSI, TURBU, VAVOR
• SIDs nur für NON-RNAV: MIQ
• "Not to be filed", kann aber in Rücksprache mit APP vergeben werden: TULSI
• SID OLASO:
  • Mo-Do, 23:30-08:00 lcl
  • Fr 12:00-Mo 08:00 lcl
• SID ALG:
  • Mo-Do, 23:30-08:00 lcl
  • Fr 12:00-Mo 08:00 lcl

Vorgehen TULSI-Departure

Für den Flug von München nach Innsbruck gibt es folgenden Route, die von Piloten im Flugplan gesendet werden darf: Zitat:

TURBU Y107 RTT - Jet only

Zitat:

KIRDI T700 SBG

Für beide Routen darf, nach Rücksprache, der Flugplan geändert werden zu: Zitat:

TULSI4S TULSI DCT RTT DCT

oder

TULSI4S TULSI TULSI3A

und die Freigabe entsprechend geändert werden:
Dabei entfällt das "flight planned route" aus der Freigabe, da der komplette Flugplan geändert wurde.

Korrekturroutings für veraltete SIDs

Nicht mehr vorhandene SIDs können mit den folgenden Korrekturroutings angepasst werden:

• ALB -> MIQ Y102 UPALA (Wegpunkte: MIQ INPUD UPALA)
• CHIEM -> ROTAX (U)L603 ... / VAVOR (U)M867 ...
• EGG -> BIBAG
• KIRDI -> MEBEK Y105 KIRDI (Wegpunkte: MEBEK KIRDI)
• MAXUP -> VAVOR Y106 ...
• NEGRA -> KPT (U)L856 NEGRA (Wegpunkte: KPT RAVED NEGRA)
• KPT -> ALG
• SBG -> MEBEK T702 BADIT T700 SBG (Wegpunkte: MEBEK BADIT SBG)
• UNKEN -> ROTAX (U)L603 UNKEN (Wegpunkte: ROTAX UNKEN)
• Alternativ: Vektor-Departure

Nachtabflug Piste 26L Type Heavy

Bei aktiver Piste 26L ist in der Nacht Flugzeugen mit Wirbelschleppenkategorien Heavy und Super deren SID über das VOR OTT führen (BIBAG, MEBEK, ROTAX, TULSI, TURBU, VAVOR), eine W-SID zuzuweisen. Dies ist nicht exklusiv zu verstehen - auch tagsüber dienen die W-SIDs als Alternative für Abflüge, die die Geschwindigkeits- und Turn-Bedingungen der S-SIDs nicht erfüllen können.

Apron

Apron
Stationen
	München Apron
	EDDM_1_GND	MP	121.775
	EDDM_2_GND	MP2	121.700
	EDDM_3_GND	MP3	121.925

Zuständigkeitsbereiche

Die drei Positionen München Apron sind zuständig für die Bewegungen auf den Vorfeldern.
Sollten weniger als drei Apron Positionen besetzt sein, so übernimmt Apron 2 den Zuständigkeitsbereich von Apron 3 bzw. bei Einzelbetrieb übernimmt Apron 1 alle anderen Apron Bereiche.
Voraussetzung für eine Aufteilung der Apron Position ist die Besetzung der Delivery Position. Solange Delivery nicht besetzt ist übernimmt Apron dessen Aufgaben.

Apron 1 (121.770)

• zuständig für die Aprons 1, 6-9 und Wartung
• Grenze zu EDDM_N_GND bei den Entries N1 und N2
• Grenze zu EDDM_S_GND bei den Entries S1 bis S6

Apron 2 (121.700)

• zuständig für Apron 2:
• Grenze zu EDDM_N_GND bei den Entries N3 und N4
• Grenze zu EDDM_S_GND bei den Entries S7 und S8
• Grenze zu EDDM_3_GND bei den Entries N5 und S9

Apron 3 (121.920)

• zuständig für die Aprons 3, 10, 11 und Helikopter
• Grenze zu EDDM_2_GND bei den Entries N5 und S9
• Grenze zu EDDM_N_TWR bei den Entries Z1 und Z2 (Entries zum Helipad, nicht real im Sectorfile/FS)

Push back

IFR Abflüge werden nach Erteilung der Streckenfreigabe von Delivery an den zuständigen Apron übergeben. Wenn eine Maschine um die Freigabe zum Push back anfragt sollte diesem Wunsch möglichst entsprochen werden, sofern keine rollenden Luftfahrzeuge behindert werden oder im Weg stehen. Diese Freigabe wird stets vom Piloten initiiert, ein „call me for push back“ o.ä. ist nicht nötig. Weiterhin muss die Blickrichtung der Maschine nach dem Push back genannt werden und, falls notwendig, die Rollgasse auf die die Maschine gestellt werden soll.

Rollfreigabe generell

Wenn der Push back abgeschlossen ist bzw. die Maschine sich auf einer Position befindet, die ein direktes Rollen ermöglicht wird von dieser eine Anfrage zum Rollen erfolgen. Diese Freigabe wird stets vom Piloten initiiert, ein „call me for taxi“ o.ä. ist nicht nötig. Sofern keine Konflikte mit anderem Verkehr bestehen sollte diesem Wunsch entsprochen werden, wobei folgende Richtlinien bei der Nutzung der Entries für abfliegende Maschinen beachtet werden sollten (die jeweils anderen Entries sind für die ankommenden Maschinen reserviert):

Nutzung der Apron Entries

• Entries N1, N3, S1-S3, S5, S7: Abflüge bei Pistenrichtung 08
• Entries N2, N4, S4, S6, S8: Abflüge bei Pistenrichtung 26
• andere Entries sind nur in Absprache mit Ground/Tower (Nord/Süd) möglich

Ankommender Verkehr wird entsprechend behandelt, wobei im Zweifel abfliegende Maschinen Vorrang vor ankommenden haben.

Rollfreigabe VFR

VFR-Abflüge benötigen im Gegensatz zu IFR keine Streckenfreigabe, daher melden sich diese Abflüge direkt bei Apron. Da diese Flüge nicht verpflichtet sind die ATIS abzuhören werden ihnen zusätzlich zur zu berollenden Strecken noch die aktive/n Piste/n und das QNH übermittelt.

Bei ankommenden Maschinen besteht kein Unterschied in der Verfahrensweise zwischen IFR und VFR. Für den Aprons 13 ist der Begriff General Aviation Area bzw Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt üblich, wobei trotzdem noch das Vorfeld dazugenannt wird (Apron 13).

Hubschrauber

TODO

Nutzung der Rollgassen

• die Rollgassen W1 und O1 haben eine zusätzliche "blue line" (west) und eine "orange line" (ost), die von Flugzeugen bis 36m Spannweite (A321/B737) parallel genutzt werden können
• die Rollgasse O3 hat eine zusätzliche "blue line" (ost) und eine "orange line" (west), die von Flugzeugen bis 36m Spannweite (A321/B737) parallel genutzt werden können
• die Rollgasse D3 hat eine zusätzliche "blue line" (süd) und eine "orange line" (nord), die von Flugzeugen bis 52m Spannweite (MD11) parallel genutzt werden kann
• die Rollgassen W2 und O2 können als völlig getrennte Rollgassen betrachtet werden (keine Größenbeschränkung)
• die Rollgassen W2, CTR2 und O2 können unabhängig von Flugzeugen bis zur Größe A321/B737 parallel genutzt werden
• die Rollgasse D3 zwischen W2 und O2 dient primär zur Anbindung des Entry S9 an die Rollgasse W2 und kann im FS nicht zum Gassenwechsel zwischen W2 und O2 benutzt werden (dafür dienen D1, D2 und D4)

Nutzung der Parkpositionen

wip

Mögliche Push back Möglichkeiten (WIP)

• Push back facing north, south, east, west
• Push back facing northeast, northwest, southeast, southwest (LFZ wird gerade zurückgestoßen und steht 45 Grad zwischen Einrollleitlinie und Taxiway)
• Push and Pull: "Push back approved facing north, then pull forward Cockpit abeam stand 215". LFZ wird zurückgestoßen nach Norden und wird dann nach vorne gezogen bis Cockpithöhe Position 215"
• Extended Push back to clear stand: LFZ wird soweit zurückgeschoben (meist exakt 1 Position), sodass neues LFZ in die gleiche Position reinrollen kann
• U-Turn: LFZ steht auf 256 und soll mittels U-Turn auf D3 Orange Nase West gestoßen werden: "DLH123 push back approved facing west onto D3 orange line via u-turn"

Tower (incl. Ground)

Tower
Stationen
	München Tower
	EDDM_N_TWR	MTN	118.700
	EDDM_S_TWR	MTS	120.500
	München Ground
	EDDM_N_GND	MGN	121.975
	EDDM_S_GND	MGS	121.825

Zuständigkeitsbereich

Der EDDM_N_TWR ist die Hauptposition für den rollenden Verkehr zwischen den Apron-Entries und den Start- und Landebahnen, dem startenden und landenden Verkehr am Flughafen München, sowie für den gesamten Verkehr innerhalb der Kontrollzone.
Der EDDM_N_GND ist die Hauptposition für den rollenden Verkehr zwischen den Apron-Entries und den Start- und Landebahnen.
Zusätzlich können die Postionen EDDM_S_TWR und EDDM_S_GND besetzt werden.

Rollverfahren

TODO

Staffelung im Endanflug

Generell

• Die Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D) ist grundsätzlich an TWR delegiert (SVFR, NVFR, IFR visual approaches, ...)
• Die Verantwortung für Staffelung von Anflügen bis zum Aufsetzen hat APP.

Plätze, an denen Tower real Radar hat und zur Staffelung nutzen darf (derzeit EDDM und EDDN)

• Geschwindigkeitszuweisung durch TWR sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich

Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone bezieht sich auf SVFR, NVFR, Visual Approaches.

in der BA-FVK gibt es keine Restriktionen bezüglich der Menge, aber eine entsprechende Betriebsanordnung für den jeweilgen Flugplatz könnte so etwas beinhalten. Als Anmerkung, es wird natürlich immer schwerer Staffelung zu erstellen, je mehr Lfz. sich in der kleinen Kontrollzone aufhalten. Vor allem Staffelung zu IFR-Lfz. Es fehlt der Luftraum und Vertikal geht bei Höhen bis [...] A3500 EDDN auch nicht viel. Realistisch sind maximal 3-4 Lfz, danach fliegt kein IFR mehr an oder ab

• Verantwortung für Staffelung von Anflügen bis zum Aufsetzen (damit sind IFR-Anflüge gemeint) liegt beim Approacher. Der muss z.B. die 3-nm-Minimum auf dem ILS sicherstellen.
• Geschwindigkeitszuweisung durch TWR sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich heisst: TWR sieht, dass Nr.2 auf dem final zu schnell wird und weist eine Geschwindigkeitsreduzierung an. Damit ist die Staffelungsverantwortung auf TWR übergegangen, d.h. er muss gucken, dass eine evtl. folgende Nr.3 nicht zu nahe an die eben gebremste Nr.2 kommt.
• Koordinationsfrei heisst, dass TWR das eigenverantwortlich tun darf, ohne es mit dem Approacher abzusprechen.
  In entspannten Verkehrssituationen kein Problem. Wenn Radar aber einen Flieger nach dem anderen auf's ILS schiebt und TWR andauernd reduziert, wird's schwierig bzw. die Arbeitslast für TWR erhöht sich deutlich, weil er sich mit jeder Speedanweisung ne neue Baustelle aufmacht, für die er verantwortlich ist. Dann empfiehlt es sich doch, das Vorgehen abzusprechen.

Low visibility procedures

In München ist für alle Bahnen max. CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Procedures werden im sogenannten Single-Use-Of-Runway-Betrieb gefahren, also eine Piste für Starts (26L/08L), die andere für Landungen (26R/08R). Zusätzlich können einige wenige Flüge auch auf der anderen Piste abgewickelt werden (bevorzugt Heavy/Super oder Cargo).

Zur Verbreitung der Information über die ATIS wird die URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE Bei Anflügen unter "low visibility" handelt es sich immer um Präzisions-/ ILS-Anflüge.

Einstufung

Bei Werten die in unterschiedliche Kategorien gehören, ist stets die höhere CAT-Stufe zu verwenden.

Kategorie	Entscheidungshöhe	Sichtweite
CAT I	nicht unter 200 ft	nicht unter 800m oder Landebahnsicht nicht unter 550m
CAT II	zwischen 100 ft und 200 ft	und Landebahnsicht nicht unter 300m
CAT III A	zwischen 0 ft und 100 ft	und Landebahnsicht nicht unter 200m
CAT III B	zwischen 0 ft und 50 ft	und Landebahnsicht zwischen 50m und 200m
CAT III C	Keine Entscheidungshöhe	und keine Landebahnsicht vorgegeben

• Alle Sichtangaben erfolgen in Meter
• Als Ceiling (Wolkenuntergrenze) gelten nur Wolken die mehr als 4/8 des Himmels bedecken, also BKN und OVC und unter 20.000ft liegen.

Was muss beachtet werden

• Bei CAT II oder CAT III ist zwischen einem anfliegenden Luftfahrzeug und einem anderen anfliegendem oder startendem Luftfahrzeug Staffelung so zu erstellen, dass die ILS-Signale durch an- und abfliegende Luftfahrzeuge sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge nicht gestört werden.
• Der "kritische Bereich" des Landekurssenders hat spätestens frei zu sein, wenn das nächste anfliegende Luftfahrzeuge im Endanflug 4NM vom Aufsetzpunkt entfernt ist.
  Andernfalls ist ein Fehlanflugverfahren anzuweisen.
• Gestartete Flugzeuge müssen die Localizer Antenne überflogen haben
• Wartende Flugzeuge müssen vor den CATII/III Haltepunkten sein
• Als Richtschnur kann man hier zwischen einer abfliegenden und einer ankommenden Maschine einen Abstand der anfliegenden Maschine von 6 nm bis zum Aufsetzen nehmen - bis dahin sollte die startende Maschine spätestens ihren Takeoff-Roll begonnen haben.

Staffelung

München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Lfz der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 3,5 NM, abhängig von der Dichte des Nebels.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor der nächste Anflug sich 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 6 NM

Luftfahrzeuge der Kategorie Super Heavy (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor der nächste Anflug sich 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.
Notwendige Staffelung für nachfolgende Lfz: ca. 10 NM
Landungen von Lfz der Kategorie Super Heavy werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.

Start bei geringer Sicht

• Von einem low visibility take-off spricht man dann, wenn die Pistensichtweite weniger als 400m beträgt.

Was muss der Approachcontroller machen

• Mit der Anflugfreigabe den Hinweis auf CAT II/III-Verfahren und aktuelle Landebahnsicht übermitteln.

Was muss der Towercontroller machen

• In der ATIS den Hinweis für aktive "low visibility"-Verfahren einfügen.
• Mit der Landefreigabe nochmals die aktuelle Landebahnsicht übermitteln.
• Die Landefreigabe sollte spätestens 2 NM vor der Piste erfolgen, was aber im Ausnahmefall auf 1 NM reduziert werden kann, wenn die Crew über eine späte Landefreigabe informiert ist.

Was darf der Towercontroller NICHT machen

• Konditionelle Freigaben
  • z.B. "Behind traffic 2 miles final line up and wait behind"
• Verkehr in Sicht melden lassen
• Reduzierte Pistenstaffelung

Beispiele

Sicht	Landebahnsicht	Hauptwolkenuntergrenze (BKN / OVC)	CAT
800m	600m	BKN002	I
800m	600m	BKN001	II
300m	400m	BKN002	II
300m	275m	BKN002	III

Ein Video zum Verfahren ist hier zu finden.

Festlegung der Betriebsrichtung

• TWR legt in Absprache mit APP die aktive/n Piste/n fest
• Pisten 26 sind bevorzugt und im Zweifel zu verwenden
• Maschinen für Cargo/Maintenance bekommen nach Möglichkeit die Südbahn
• Pisten 08 bei Wind zwischen 025 und 135 (entspricht +/- 55°), sonst Pisten 26, ausser Rückenwindkomponente ist größer als 3 kts
• Pistenwechsel von 26 zu 08 bei ständigem Traffic nur bei Windänderungen, die zu mehr als 3 kts Rückenwindkomponente führen

Wechsel Betriebsrichtung

• TWR entscheidet in Rücksprache mit APP einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafür.
• Verkehr wird am Boden und in der Luft entsprechend geplant.
• Die TWR melden den jeweils letzten Start in der alten Betriebsrichtung an F_APP und N/S_APP
• N/S_APP melden die Callsigns der letzten geplanten Anflüge in alter Betriebsrichtung an die TWR.
• F_APP gibt einen 15NM-Check an den zuständigen TWR für den jeweils ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung einer Piste.

Aufrollen auf die Bahn, Intersection departures

• Es gelten folgende Standard-Rollhalte und Startlaufstrecken
• Piloten können kürzere Startlaufstrecken anfragen

Flugzeugtyp	08L	TORA	08R	TORA	26R	TORA	26L	TORA
Heavy+	A1/A2	4000 m	B1/B2	4000 m	A14/A15	4000 m	B14/B15	4000 m
Medium Jet	A3	3800 m	B3	3800 m	A13	3800 m	B13	3800 m
Light Jet	A4	2820 m	B4	2840 m	A12	2780 m	B12	2820 m
Turboprop	A6	2200 m	B6	2220 m	A10	2260 m	B10	2200 m

Startfreigabe widerrufen

Vor Beginn Startlauf

• Rufzeichen - Halten sie Position - Startfreigabe aufgehoben - ich wiederhole Startfreigabe aufgehoben (*Begründung*)
• Call-sign -Hold position - cancel take-off - I say again cancel take-off (*reason*)

Startabbruch nachdem der Startlauf begonnen wurde

• Rufzeichen - Sofort anhalten - Rufzeichen - sofort anhalten
• Call sign - Stop immediately - call sign - stop immediately

Abflugstaffelung

Staffelung zweier Departures
Abfliegender Verkehr wird nach der Wirbelschleppenkategorie gestaffelt. Nachfolgend eine Übersicht:

Vorne	Hinten	Abstand
Super	Heavy	6 NM
Super	Medium	7 NM
Super	Light	8 NM
Heavy	Heavy	4 NM
Heavy	Medium	5 NM
Heavy	Light	6 NM
Medium	Light	5 NM

Nicht aufgeführte Kombinationen sind mindestens mit 3 NM Abstand zu staffeln.

Es ist allerdings zu bedenken, dass der Approach Lotse mindestens 3nm laterale Staffelung benötigt. Deshalb sollten auch die Geschwindigkeiten der beiden Flugzeuge in die Staffelung miteinbezogen werden.

• Wenn 2 Flieger die selbe SID fliegen ist ebenfalls zu beachten, dass der Center Lotse später mindestens 5nm Staffelung benötigt.
• Bei der Übergabe an die Nachbar FIR braucht er sogar 10nm wenn der Vordere schneller oder beide gleich schnelll sind oder 15nm, wenn der Hintere schneller ist.
• Das heißt nicht, dass es jetzt ein Departurespacing von 10nm oder 15nm braucht, weil die Flieger ziehen sich in der Luft noch auseinander. Als Anhaltspunkt kann man sagen, dass bei zwei A320 ein gutes Spacing rauskommt , wenn der Hintere seinen take off run beginnt, wenn der Vordere gute 5nm vom Threshold entfernt ist.

Behandlung von Fehlanflügen

BAFVK sagt in 465.
Soll der Pilot ein vom veröffentlichten Verfahren abweichendes Fehlanflugverfahren durchführen oder ist er mit dem veröffentlichten Verfahren nicht vertraut, sind ihm genaue Einzelheiten über
* Steuerkurs oder Kurs über Grund
* Flughöhe
mitzuteilen.

Ein Fehlanflug ist zwischen APP und TWR zu koordinieren.
APP/ DIR/ TWR soll bei Fehlanflügen den Piloten grundsätzlich das veröffentlichte Fehlanflugverfahren anweisen ("missed approach as published").
Diese Anweisung kann z.B. auch lauten:

Climb STRAIGHT AHEAD to D1.0 West of DMS or 1900', whichever is later, left turn to OTT VOR/DME climbing to 5000'. 

Das "fly runway heading, climb FL70" soll nur in Ausnahmefällen angewiesen werden.

Anflüge

Pistenwechsel im Endanflug

Ein Pistenwechsel im Endanflug kann von APP und TWR nach vorheriger Koordination angewiesen werden. Er hat so früh zu erfolgen, dass das Luftfahrzeug spätestens bei 4 NM im Endanflug für die andere Piste ausgerichtet ist. Befindet sich das Luftfahrzeug bereits auf der TWR Frequenz, ist ein beabsichtigter Pistenwechsel vorab mit München Director abzustimmen. Zusammen mit der Freigabe zum Pistenwechsel ist der Pilot auf das geänderte Fehlanflugverfahren hinzuweisen.

Abflüge

Allgemein

• Abflüge sind gestaffelt an APP zu übergeben.
• Für die Überwachung von parallelen Abflügen ist TWR verantwortlich. Eine Übergabe an APP erfolgt erst, nachdem mindestens einer der Parallelabflüge sichtbar das Wegdrehen von der Abfluggrundlinie eingeleitet hat.
• Abflüge von Luftfahrzeugen über den gleichen SID Endpunkt mit ähnlichen Leistungsdaten werden von TWR an APP mit mindestens 5 NM Abstand übergeben.
  • Gilt auch für die Kombination BIBAG/KIRDI

Sichtabflüge von Piste 08R

• IFR Abflüge 1- und 2-motoriger Propellerflugzeuge sowie des Typs DHC7 von Piste 08R, deren Standardabflugstrecke über OTT führen, können für Sichtabflüge freigegeben werden, die Freigabehöhe beträgt 5000 ft MSL.
• APP ist zu informieren, ins Scratch Pad ist "VIS DEP" einzutragen.
• Der Mindestabstand zwischen Luftfahrzeugen ähnlicher Leistungsdaten auf dem Sichtabflugverfahren beträgt 5 NM.
• Bei gleichzeitiger Anwendung von Sichtabflügen und Standardabflügen dürfen Standardabflüge via OTT nicht auf Höhen unter FL070 freigegeben werden.

Approach

Approach
Stationen
	München Arrival
	EDDM_1_APP	MA1	128.025
	EDDM_2_APP	MA2	120.775
	München Radar
	EDDM_N_APP	MAN	123.900
	EDDM_S_APP	MAS	127.950
	München Director
	EDDM_F_APP	MF	118.825
	EDDM_D_APP	MFS	132.300

Anflüge

Übergaben

CTR an APP High

Betriebsrichtung 26

von Sektor	COPX	Höhe	Optional	Release	DCT
NDG	LURER	FL160		↔ ↓FL110 unterhalb FL195	ROKIL
	RIDAR	FL150	FL110-FL150
WLD	BURAM/RENLO
RDG/EGG	VESIX/MITNU/OSTES/ROSAB	FL110	FL110-FL130	↔ ↓ unterhalb FL195	LANDU
ZUG	DISUN	FL160		↔ ↓ nördlich von L608
TEG	ANDEC	FL150	FL130

Betriebsrichtung 08

von Sektor	COPX	Höhe	Optional	Release	DCT
NDG	LURER	FL140		↔ ↓FL110 unterhalb FL195	ROKIL
	RIDAR	FL130	FL110-FL130
WLD	BURAM/RENLO
RDG/EGG	VESIX/MITNU/OSTES/ROSAB	FL150	FL110-FL150	↔ ↓ unterhalb FL195	LANDU
ZUG	DISUN	FL120		↔ ↓ nördlich von L608
TEG	ANDEC	FL130	FL150

Releases

• via ANORA/AKANU: Freigegeben zum Sinkflug (nicht unter FL110) und Kurswechsel unterhalb von FL195
• via LURER: Freigegeben zum Sinkflug (nicht unter FL110) und Kurswechsel unterhalb von LURER
• via LANDU: Freigegeben zum Sinkflug und Kurswechsel unterhalb von FL195
• Flüge via BETOS: Freigegeben zum Sinkflug und Kurswechsel nach dem Passieren von Airway L608

Flüge via ANORA/AKANU/LURER dürfen durch CTR DCT ROKIL freigegeben werden
Flüge via LANDU dürfen durch CTR DCT LANDU freigegeben werden

APP High an APP Low

Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen übergeben:

Position	Höhe	Release
Upwind	FL100	bei Übergabe
Downwind	FL110

APP Low an Director

Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit nicht größer als 220 Knoten übergeben werden. Wenn die Verkehrslage es zulässt, darf APP Low ausnahmsweise höhere Geschwindigkeiten vergeben.

Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:

Position	RWY 26	RWY 08	Release
Downwind N	↓5000 ft	↓6000 ft	bei Übergabe
Downwind S	↓6000 ft	↓5000 ft

Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:

Position	RWY 26 / Höhe	RWY 08 / Höhe	Release
Base/Dog-leg N; Kreuzen des Gegenanflugs	5000 ft	6000 ft	bei Übergabe
Base/Dog-leg S; Kreuzen des Gegenanflugs	6000 ft	5000 ft

Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen / QNH.
Verkehr ist released bei Übergabe.

Abflüge

APP an CTR

• APP darf Abflüge grundsätzlich DCT zum SID-Endpunkt freigeben
• Abflüge mit einem Abstand von weniger als 5 NM müssen von APP an CTR auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden
• In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von APP an CTR auf Vektoren übergeben werden. In diesem Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden
• Abflüge via RAVED/UMTEX sollen durch APP DCT RAVED/UMTEX freigegeben werden, falls die TRA Allgäu (107/207) nicht aktiv ist
• Abflüge via ANKER/AKINI dürfen freigegeben werden
  • ED-R 170 und ED-R 138 nicht aktiv: DCT RUDNO
  • ED-R 170 aktiv, ED-R 138 nicht aktiv: DCT AKINI

Freigaben (Releases)

• Abflüge sind Freigegeben zum Steigflug beim Passieren von FL105
• Abflüge an RDG/ALB (GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI) sind freigegeben zum Kurswechsel beim Passieren von FL105
• Abflüge via RIDAR sind Freigegeben für Linkskurven beim Passieren von FL105
• Abflüge via BIBAG sind Freigegeben für Linkskurven beim Passieren von FL105 (DCT BIBAG/BEPAS)
• Abflüge an TEG/TRU (OBAXA, TULSI, TURBU, VAVOR, ROTAX) sind Freigegeben für Kurswechsel nach dem Passieren der Linie AMDID-OBAXA

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