Flughafen Köln/Bonn SOP

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Delivery

Delivery
Login EDDK_DEL
Controllerkürzel DKD
Frequenz 121.850
Visibility Range 5 NM

Die Streckenfreigabe (Delivery) erteilt für die Freigabe für einen eingereichten IFR Flugplan und weist einen Transpondercode zu. Abfliegende IFR-Piloten, auch jene im militärischen Teil des Flughafens (westlicher Flughafenbereich), melden sich zuerst auf der Frequenz von Delivery, um den Flugplan eröffnen zu lassen. Der Controller überprüft den eingereichten Flugplan und ergänzt gegebenenfalls die passende Standard Instrument Departure Route (SID) im Flugplan.

Nach fehlerfreiem Zurücklesen der Freigabe durch den Piloten weist der Controller den Piloten an, sich für das Zurückschieben und Rollen bei der Position Ground (Rollkontrolle) zu melden.


Vectored Departure

Sollte ein Pilot keine gültige SID abfliegen können oder explizit danach fragen, sollte eine vectored Departure angewandt werden. Dieses Verfahren soll ebenfalls bei IFR Traffic Pattern verwendet werden. Dabei erhält der Pilot in Köln/Bonn standardmäßig die Anweisung nach dem Start auf 5.000 Fuß zu steigen und die Abflugrichtung (runway-heading) beizubehalten.

Bei Flügen, die danach zu ihrem ersten Wegpunkt im Flugplan vektoriert werden, sollte in der Euroscope SID-Auswahl der Eintrage "RV+FIX" gewählt werden. So würde bei einer vectored Departure mit erstem Wegpunkt KUMIKRVKUMIK eingetragen werden. Bei Abflügen ohne festen Punkt ist dies mit VEC im Scratchpad zu vermerken. Allerdings ist weiterhin eine Koordination mit dem Tower-/ und Approach-Controller vorzunehmen. Kurz vor dem Start sollte der Towerlotse den Approachlotsen erneut über die nun startende vectored Departure informieren.


Standard Instrument Departure (SID) und Reiseflughöhen

Am Flughafen Köln/Bonn gibt es bei einigen Wegpunkten mehrere mögliche SIDs mit einem unterschiedlichen Designator zur Auswahl. Hier ist es wichtig, sich die entsprechenden SID-Karten bzw. das Airportbriefing zu kontrollieren.

Als Beispiel: Ein Pilot hat als ersten Wegpunkt PODIP im Flugplan gefiled und fliegt mit einem A321. Die aktive Piste ist 14L. Hier stehen also zwei verschiendene SIDs zur Auswahl: PODIP7F und PODIP2X. Unter den Besonderheiten der PODIP2X findet man nun Only for 3-engined HEAVY aircraft. Dies trifft bei einem A321 nicht zu, sodass hier die PODIP7F-Departure die richtige SID wäre.

Die aktuelle Betriebsrichtung sowie aktiven Pisten werden vom Tower unter Berücksichtigung der Windverhältnisse festgelegt. Im Falle, dass mehrere aktive Pisten für den abfliegenden Verkehr genutzt werden, kann die Streckenfreigabe (Delivery) in Absprache mit den Positionen Tower und Ground entscheiden, welche Piste und somit welche SID dem Piloten zugewiesen wird. Hierbei ist zu beachten, dass die Pisten 06/24 und 14R/32L aufgrund ihrer Länge, nur für Flugzeuge der Wirbelschleppenkategorie Light und Medium zugelassen sind.

Reiseflughöhen werden in weiten Teilen Europas grundsätzlich nach der Ost/West-Regel festgelegt, wobei Flüge Richtung Osten (0°-179°) eine ungerade und Flüge nach Westen (180°-359°) eine gerade Flugfläche zugewiesen wird. Hierauf sollte der entsprechende Lotse, welcher auch die IFR-Clearance vergibt, achten.


Ground

Ground
Login EDDK_GND
Controllerkürzel DKG
Frequenz 121.725
Visibility Range 10 NM

Die Rollkontrolle (Ground) ist für die Freigabe sämtlicher Bewegungen auf dem Vorfeld (apron) sowie den angrenzenden Rollwegen (taxiways) verantwortlich.

Sein Zuständigkeitsbereich wird im Osten durch die Piste 14L/32R, im Süden durch die Piste 06/24 und im Westen durch die Piste 14R/32L begrenzt. Alle nicht in diesem Bereich liegenden Rollwege und alle Pisten, sowie das Überqueren dieser, fallen in den Verantwortungsbereich des Towers, können allerdings nach Absprache an den Ground delegiert werden.

Zuständigkeitsbereich EDDK_GND


Gate-Zuweisungen

  • Terminal 1
    • Apron A
      • Lufthansa Cityline
      • kleinere Flugzeuge der Star Alliance
      • Flugzeuge der Wirbelschleppenkategorie Heavy
    • Apron B
      • Eurowings
      • Germanwings
    • Apron C
      • Lufthansa
      • Swiss
      • Austrian
      • LOT
      • alle anderen Star Alliance
  • Terminal 2
    • Apron D
      • alle Airlines, die am Terminal 1 nicht aufgeführt sind
  • E/F/W-Stands
    • Luftfracht
    • Stands W20-W26: Leipzigair Cargo


Abweichungen der Gate-Bezeichnungen

Am realen Flughafen gab es eine Umbenennung der Gates am Terminal 1. Auf das VATSIM Germany Homepage ist unter den Charts für Köln/Bonn deshalb eine Ground-"Hybrid"-Chart vorhanden, auf welcher die neuen und alten Gate-Bezeichnungen vermerkt sind.


Pushback

Folgende Positionen benötigen in der Regel kein Pushback, da die Maschinen dort aus eigener Kraft die Parkpositionen verlassen können:

  • B03-B06
  • C02-C04, C11, C12

Sollte ein Pilot, dessen Flugzeug auf einer dieser Positionen steht, dennoch die Freigabe für einen Pushback anfordern, so wird ihm diese erteilt.


Rollen

Auf dem Flughafen Köln/Bonn gibt es folgende wichtige Rollwege:

  • A: Hauptrollweg, welcher parallel zur Piste 14L/32R verläuft
  • A1-A7: verbinden die Piste 14L/32R mit dem Hauptrollweg A bzw. E
  • B: Hauptrollweg vor Terminal 1 - Achtung: zwischen GAT und Terminal 1 ist eine Brücke, welche nur bis zu einem MTOW von 200t befahren werden darf!
  • C: verbindet den vom Militär genutzten Teil des Flughafens mit dem Rest (Achtung: Gewichtsbeschränkungen)
  • D: verläuft parallel zu Piste 06/24
  • E: verläuft Parallel zum Rollweg A und dient als ausweich Rollweg bei 32-Betrieb bzw. Pushback an den E- und F-Stands
  • K: verbindet das GAT mit dem Rollweg T
  • M: Hauptrollweg vor Terminal 2 - Ist unterglieder in M-blue und M-orange, welches zum Ausweichen von abfliegendem und ankommenden Verkehr auf dem Rollweg M dient, jedoch bis maximal Wirbelschleppenkategorie Medium
  • T: verläuft parallel zur Piste 14R/32L

Besondere Aufmerksamkeit sollte folgenden Punkten geschenkt werden:

  • Kreuzungspunkt A7/B/M: hier kann es schnell zu Staus und Konfliktsituationen von ankommenden und abfliegenden Maschinen kommen. Um die Situation zu entzerren sollte auf die Behelfsrollwege M-blue und M-orange ausgewichen werden, sofern der Pilot diese in der genutzten Szenerie hat.
  • Kreuzungspunkt A3/G/RWY06/24: Abrollende Flugzeuge der Piste 14L rollen gelegentlich statt auf A3 auch auf G und teilweise ohne Freigabe weiter auf die Piste 06/24. Hier kann in Absprache mit dem Tower auch ein "RWY 24/06 is available for taxi" angeordnet werden.
  • Rollweg E: Bei 32-Betrieb sollte für den abfliegenden Verkehr der Rollweg A genutzt werden und für ankommenden Verkehr der Rollweg E, um Konflikte auf A zu vermeiden.
  • Da die südlich der Piste 06/24 liegenden Rollwege in den Zuständigkeitsbereich des Towers fallen, kann bei einer Rollfreigabe zum Abflugspunkt der Piste 32R entweder die komplette Rollfreigabe zum Abflugspunkt erteilt werden und der Pilot kurz vor erreichen der Piste 06/24 an den Tower übergeben werden oder ein "taxi via A" ohne explizite Nennung des Abflugspunktes gegeben werden. Der Tower kann dann den Piloten über A, A1 oder A2 zum Abflugspunkt schicken.
  • Der südwestliche Bereich des Flughafens dient dem militärischen Flugbegtrieb. Es sollte also davon abgesehen werden zivile Flugzeuge in diesen Bereich rollen zu lassen.


Tower

Tower
Login EDDK_TWR
Controllerkürzel DKT
Frequenz 124.975
Visibility Range 50 NM

Der Turm (Tower) ist für die Regelung des Flugverkehrs auf den Start- und Landebahnen, auf den Rollwegen südlich der Piste 06/04 und westlich der Piste 14R/32L sowie in Platznähe zuständig.

Die Betriebsrichtung 14 ist bis zu einer Rückenwindkomponente von 5 Knoten zu bevorzugen. Optional können die Pisten 06 und 24 hinzugenommen werden.

Nach dem Start sollen Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR), welchen eine SID zugewiesen wurde, beim Passieren von 2000ft AMSL selbstständig entweder auf die in der ATIS veröffentlichte Departure-Frequenz (wenn diese von den in der Karten veröffentliche abweicht) oder sonst auf die in der Karten veröffentlichte Frequenz wechseln.


Kontrollzone

Um den Flughafen Köln/Bonn befindet sich eine Kontrollzone mit Luftraumklasse D-CTR (GND-2500ft AMSL). Über diesen Luftraum befindet sich mit der Luftraumklassse C der Luftraum des Approach-Controllers.

Im Westen grenzt an die Tower-Kontrollzone von Köln/Bonn ein D-Airspace des Approach-Luftraumes, welcher sich von 1500ft-2500ft ausdehnt.

Folgende VFR-Pflichtpunkte gehören zum Flughafen Köln/Bonn:

  • C (Bedarfsmeldepunkt/Non-Compulsory Reporting Point)
  • N (max. 2500ft AMSL)
  • E (max. 2500ft AMSL)
  • S (max. 2500ft AMSL)
  • W1/W2 (max. 1500ft AMSL)


Pisten Seperation

Mit einem Abstand von etwa 500m zwischen den beiden Parallelpisten 14L/32R und 14R/32L ist ein Parallelbahn-Betrieb möglich. Die Steigerung eines unabhängigen Parallelbahn-Betriebs ist allerdings aufgrund des geringen Abstands nicht möglich. Grundsätzlich sollte zwischen parallel anfliegenden IFR-Flügen mindestens ein Abstand von 3 NM vorherrschen, sodass mit einer Traffic Information und einem Hinweis den anderen Flieger nicht zu überholen beiden Maschinen gleichzeitig eine Landefreigabe gegeben werden kann (Achtung: Piste 14R/32R nur visual Approach möglich). Falls hier allerdings der anfliegende Verkehr durchstartet kann es zu einer Staffelungsunterschreitung kommen und der Tower-Controller muss schleunigst handeln, indem er den Flügen Richtungsanweisungen in unterschiedliche Richtungen gibt und somit die Staffelung wiederherstellt. Eine genaue Beschreibung der Möglichkeiten bei parallelen Landebahnen ist hier zu finden.

Die Piste 14R/32L bedient hauptsächlich den VFR-Verkehr. Sie hat kein ILS, kann aber Maschinen bis ca. B738 zum visual Approach und zum Start angeboten werden. Gerade GA-Verkehr oder kleine Turboprop-Frachter, die ohnehin zum/vom Apron W kommen, nehmen dieses Angebot gerne an.

Hinzu kommt noch die Piste 06/24, die ebenfalls nicht unabhängig von den anderen Pisten betrieben werden darf. Um eine Freigabe erteilen zu können, muss der jeweils vorhergegangene Verkehr die Kreuzung der Pisten passiert haben.


Verkehrsfluss

Bei der Betriebsrichtung 32 bietet es sich an, anfliegenden Flugzeugen, welche am Terminal 1 und 2 abgestellt werden sollen, ein "long rollout approved" (IFR) oder "long landing approved" (VFR) zu geben, um so unnötiges Rollen auf den Rollwegen A bzw. E zu reduzieren.


Go-Arounds

Standardgemäß wird bei einem Go-Around der "Standard Missed Approach" vom Tower angeordnet und der Pilot wieder an den für den Endanflug zuständigen Lotsen gegeben. Ein abweichendes Flugverfahren ist vorher mit dem entsprechenden Approachlotsen abzusprechen.


Helikopter-Betrieb

Ein Helipad befindet sich am GAT zwischen B und T.

Ebenfalls sind die Rettungshubschrauber Christoph 3 und Christoph Rheinland am Flughafen Köln/Bonn stationiert, wodurch es desöfteren zu Flügen innerhalb der Kontrollzone mit Außenlandungen kommt. Besonders zu erwähnen ist hierbei das Krankenhaus "Porz am Rhein", welches sich etwa 1nm westlich der Anfluggrundlinie der Piste 14R befindet.

Desweiteren befindet sich ein Helipad am Messegelände in Köln-Deutz, nordwestlich der Kontrollzone.


Approach

Approach
Login EDDK_APP
EDDK_F_APP
Controllerkürzel DKA
DKF
Frequenz 135.350
121.050
Visibility Range 150 NM

Die An- bzw. Abflugskontrolle (Approach- bzw. Departurelotse) des Flughafens Köln/Bonn übernimmt gleichzeitig auch die An- und Abflüge am Militärflughafen Nörvenich. Daher sollte auch die SOP des Flughafens Nörvenich gelesen werden.


Luftraum

Den folgenden zwei Grafiken kann die vertikale und horizontale Ausdehnung des Approachsektors sowie der D(HX)-CTR und des abgesenkten C-Luftraums entnommen werden. Darüberhinaus grenzen folgende Nachbarsektoren an EDDK_APP:

  • Norden: EDDL_APP
  • Osten: EDLP_APP/EDLW_APP
  • Süden: EDGG_CTR
  • Westen: EBBU_CTR


Luftraum des EDDK_APP


Luftraum C und TWR-CTR - Flughäfen Düsseldorf, Köln, Mönchengladbach und Nörvenich


Arrivals

Grundsätzlich sollten die anfliegenden Maschinen die STARs nutzen und Vektoren zum Endanflug erhalten. Zu beachten ist, dass im Norden kaum Platz zum vektorieren ist, da hier der Approachsektor des EDDK_APP direkt an den Approachsektor von EDDL_APP grenzt. Anfliegende Flugzeuge auf das ILS der Piste 14L, können dieses bei maximal 13nm schneiden und sollten aufgrund der Enge beim final Turn nicht schneller als 190kt sein. Falls der Verkehr zunimmt, sollte auf die Benutzung von Transitions (Achtung: Es gibt nicht von allen Clearance Limtis eine Transition) gewechselt werden. Alle Transitions lassen sich nach der entsprechenden Freigabe auch als CDO (Continues Descent Approach) fliegen.

Der Approach ist für die Freigabe der Verfahren zuständig, kann dies nach Absprache allerdings bei Einvernehmen auch an den Center delegieren (Ausnahme: NVO/DEPOK-Arrivals).

Für Anflüge sollten folgende Übergabehöhen verwendet werden (Achtung: Flugzeuge aus Richtung Westen werden von EBBU_CTR and der Grenze höher Übergeben und erhalten dann von EDDK_APP die weitere Sinkflugfreigabe):

14-Betrieb:

  • DEPOK: FL100
  • ERNEP: FL140
  • GULKO: FL120
  • KOPAG: FL100
  • NVO: FL100

24-Betrieb:

  • DEPOK: FL100
  • ERNEP: FL100
  • GULKO: FL100
  • KOPAG: FL080
  • NVO: FL120

32-Betrieb:

  • DEPOK: FL100
  • ERNEP: FL120
  • GULKO: FL080
  • KOPAG: FL100
  • NVO: FL120


Director-Position

Die Aufgabe des Directors ist die möglichste enge und somit effektive Staffelung des ankommenden Verkehrs auf dem Endanflug. Der an ihn delegierten Luftraum von 2500ft AMSL bis FL70 (Achtung: wird in Euroscope nicht als aktiver Sektor angezeigt) bildet einen zu jeder Seite der Anfluggrundlinie 8 NM breiten Korridor mit einer Länge von 20 NM bei 06-, 24- und 32-Betrieb und 17NM bei 14-Betrieb, was der direkten Grenze zu EDDL_APP geschuldet ist, gemessen jeweils ab der Schwelle der aktiven Piste.

Der Einsatz des Directors bringt bei wenig Verkehr und der damit verbundenen Verwendung von direkten Vektoren oder STARs keinerlei Nutzen. Deshalb sollte er nur eingesetzt werden, wenn das Verkehrsaufkommen erhöht ist. Hier können die Flugzeuge dann auf einer Transition oder mit einem Heading im Downwind übergeben werden, da die Transitions teilweise nicht wirklich durch den Downwind führen.

Übergaben vom Anfluglotsen an den Director sollten mit einer Höhe von 5000ft AMSL und einer Geschwindikeit von nicht mehr als 220kt erfolgen.


Departures

Abflüge können entsprechend der möglichen Höhe im aktuellen Sektor ohne Einschränkungen bis maximial FL140 (östlicher Bereich) bzw FL240 (westlicher Bereich) freigegeben und etwa 5-10 Meilen vor der Sektorgrenzen an die nächste zuständige Position weitergereicht werden.


Konfliktpunkte

14-Betrieb:

  • Ankommende Flugzeuge aus dem Westen über NVO und DEPOK sollten möglichst schnell weiter runter gecleared werden, damit der von Köln über die NVO SIDs in Richtung Westen abfliegende Verkehr über die ankommenden Flugzeuge geführt werden kann. Hier ist das Konfliktpotential insgesamt aber eher gering, da der ankommende Verkehr relativ schnell weiter in Richtung Norden auf das ILS geführt wird.
  • Ankommende Flugzeuge aus dem Osten über KOPAG und ERNEP sollten ebenfalls möglichst schnell weiter auf FL60 gecleared werden und dann beim IAF WYP auf 3000ft AMSL sinken, damit der über die WYP-SIDs abfliegende Verkehr über die Arrivals geführt werden kann.
  • Das selbe betifft auch den ankommenden Verkehr über GULKO. Dieser sollte schnellst möglich auf FL80 sinken, damit auch hier der abfliegende Verkehr über die SIDS: COL, KUMIK und PODIP über die Inbounds geführt werden kann.
  • Ist zu erwarten, dass ein Outbound nicht genügend Steigleistung aufbringt, so sollte dieser nach Möglichkeit zunächst bis auf maximal FL90 steigen, und der Inbound darüber geführt werden.
  • Ein letzter Punkt ist der Bereich um WYP, da über das VOR nicht nur der anfliegende und auch abfliegende Verkehr geführt werden muss, sondern auch etwaige Go-Arounds zwischen die anfliegenden Flugzeuge eingefädelt werden müssen.


Konfliktpunkte bei 14-Betrieb

32-Betrieb:

  • Ankommende Flugzeuge aus dem Westen über NVO und DEPOK sollten möglichst schnell weiter runter gecleared werden, damit der von Köln über die NVO SIDs in Richtung Westen abfliegende Verkehr über die ankommenden Flugzeuge geführt werden kann. Hier ist das Konfliktpotential aber eher gering, da der ankommende Verkehr relativ schnell weiter in Richtung Süden auf das ILS geführt wird.
  • Ankommende Flugzeuge aus dem Osten über KOPAG und ERNEP sollten ebenfalls möglichst schnell weiter auf FL60 gecleared werden und dann beim IAF COL auf 3000ft AMSL sinken, damit der über die SIDs: COL, KUMIK und PODIP abfliegende Verkehr über die Arrivals geführt werden kann.
  • Das selbe betifft auch den ankommenden Verkehr über GULKO. Dieser sollte schnellst möglich sinken, damit auch hier der abfliegende Verkehr über die SIDS: COL, KUMIK und PODIP über die Inbounds geführt werden kann.
  • Ein letzter Punkt ist der Bereich um COL, da über das VOR nicht nur der anfliegende und auch abfliegende Verkehr geführt werden muss, sondern auch etwaige Go-Arounds zwischen die anfliegenden Flugzeuge eingefädelt werden müssen.


Konfliktpunkte bei 32-Betrieb


Durchflüge

Es kann vorkommen, dass Anflüge für die Flughäfen Düsseldorf und Brüssel durch den Luftraum des EDDK_APP führen. Hierbei gelten folgende Höhen an den genannten Punkten:

  • EDDL: BIKMU ⇒ FL140 oder ELDAR ⇒ FL170 (05-Betrieb)
  • EBBR/EBCI: AGENI ⇒ FL180


Holdings

Sollten Holdings vonnöten sein, dann können folgende, in den Karten veröffentlichte, Holdings ab der angegebenen Höhe bis maximal zur vereinbarten Übergabehöhe genutzt und gefüllt werden. Eine darüber hinausgehende Höhe in den Holdings muss zwingend mit den angrenzenden Sektoren koordiniert werden, damit die Übergabehöhe an den Sektorgrenzen entsprechend angehoben wird:

  • COL (min. 5000ft AMSL)
  • GULKO (min. 5000ft AMSL)
  • KOPAG (min. 5000ft AMSL)
  • NVO (min. 6000ft AMSL)
  • WYP (min. 3000ft AMSL)

Holdings können bei Bedarf auch außerhalb des Sektors oder über anderen Fixpunkten durch den zuständigen Lotsen aufgebaut werden.