Flughafen Düsseldorf SOP

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Delivery

Delivery
Login EDDL_DEL
Controllerkürzel DC
Frequenz 121.775
Visibility Range 5 NM

Die Streckenfreigabe (Delivery) erteilt die Freigabe für einen eingereichten IFR Flugplan und weist einen Transpondercode zu. Abfliegende IFR-Piloten melden sich zuerst auf der Frequenz von Delivery, um den Flugplan eröffnen zu lassen. Der Controller überprüft den eingereichten Flugplan und ergänzt gegebenenfalls die passende Standard Instrument Departure Route (SID) im Flugplan. VFR Flüge rufen anfangs ebenfalls die Deliverystation und erbitten das Anlassen der Triebwerke.

Nach fehlerfreiem Zurücklesen der Freigabe durch den Piloten weist der Controller den Piloten an, sich für das Zurückschieben und Rollen bei der Position Ground (Rollkontrolle) zu melden. Welcher der beiden Ground-Controller zuständig ist, hängt von der Parkposition des Flugzeuges ab und kann dieser Grafik entnommen werden.


Vectored Departure

Sollte ein Pilot keine gültige SID abfliegen können oder explizit danach fragen, sollte eine vectored Departure angewandt werden. Dieses Verfahren soll ebenfalls bei IFR Traffic Pattern verwendet werden. Dabei erhält der Pilot in Düsseldorf standardmäßig die Anweisung nach dem Start auf 5.000 Fuß zu steigen und die Abflugrichtung (runway-heading) beizubehalten.

Bei Flügen, die danach zu ihrem ersten Wegpunkt im Flugplan vektoriert werden, sollte in der Euroscope SID-Auswahl der Eintrage "RV+FIX" gewählt werden. So würde bei einer vectored Departure mit erstem Wegpunkt MEVELRVMEVEL eingetragen werden. Bei Abflügen ohne festen Punkt ist dies mit VEC im Scratchpad zu vermerken. Allerdings ist weiterhin eine Koordination mit dem Tower-/ und Approach-Controller vorzunehmen. Kurz vor dem Start sollte der Towerlotse den Approachlotsen erneut über die nun startende vectored Departure informieren.


Standard Instrument Departure (SID) und Reiseflughöhen

Teilweise gibt es für die verschiendenen SIDs eine Beschränkung für den Flugzeugtyp, das Gewicht oder die Ausstattung der Flugzeuge. Diese sind den entsprechenden SID-Karten bzw. dem Airportbriefing zu entnehmen.

Reiseflughöhen werden in weiten Teilen Europas grundsätzlich nach der Ost/West-Regel festgelegt, wobei Flüge Richtung Osten (0°-179°) eine ungerade und Flüge nach Westen (180°-359°) eine gerade Flugfläche zugewiesen wird. Bedingt durch Lufträume mit Nord/Süd-Regel kann es jedoch auf einzelnen Routen zu Abweichungen kommen. Unten stehende Tabelle gibt einen Überblick für den Flughafen Düsseldorf. Hierauf sollte der entsprechende Lotse, welcher auch die IFR-Clearance vergibt, achten. Bei Abweichungen ist dem Piloten/ der Pilotin ist eine alternative Höhe vorzuschalgen.

SID Flugfläche Richtung Route
COL Odd Süd T150
T911
UZ738
DODEN Odd Süd Y854
Y852
GMH Odd Süd Z841
UL603
KUMIK Odd Süd y854
L603
LMA Even West Z282
MEVEL Odd Nord-Ost Z44
L179
Y850
MODRU Odd Westen durch
Frankreich
UZ707
UN857
NETEX Even West Z282
Z283
UZ283
NOV Even West M170
UM170
Y868
Odd Süd Q760
NUDGO Odd Ost Z858
SONEB Even Nord-West UP64
P64


Ground

Ground
Login EDDL_W_GND
EDDL_E_GND
Controllerkürzel DW
DE
Frequenz 121.900
121.600
Visibility Range 10 NM

Die Rollkontrolle (Ground) ist für die Freigabe sämtlicher Bewegungen auf dem Vorfeld (apron) sowie den angrenzenden Rollwegen (taxiways) verantwortlich.

In Düsseldorf können bei Bedarf zwei Ground Controller eingesetzt werden. Der Zuständigkeitsbereich ist dann in einen östlichen und einen westlichen Sektor unterteilt. Rollfreigaben dürfen nur bis zu den jeweiligen Checkpoints an der Sektorgrenze erteilt werden, andernfalls muss dies mit dem jeweils anderen Controller koordiniert werden. Die Übergabe an den nächsten Controller soll stets so rechtzeitig erfolgen, dass die Flugzeuge nicht an den Checkpoints anhalten müssen. Wird nur ein Controller eingesetzt, so ist die Station Ground West die primär zu besetzende Station. Die genaue Aufteilung der Zuständigkeitsbereiche sieht man hier:

Aufteilung EDDL_W_GND und EDDL_E_GND


Gate-Zuweisungen

  • Terminal A
    • alle Mitglieder der Star Alliance außer Aegean Airways und Turkish Airlines
    • Cathay Pacific
    • Eurowings
    • Condor
  • Terminal B
    • Eurowings
    • Condor
    • sonstige Airlines bei Flügen im Schengenraum
    • Ausnahme: Gate B3-B5 können auch für Non-Schengen-Flüge verwendet werden
  • Terminal C
    • Flüge in/von Non-Schengenraum, die nicht im Terminal A oder B abgefertigt werden
    • Condor
    • Eurowings (Langstrecke)
    • Turkish Airlines
  • V61-V74
    • Air Baltic
    • Germania
    • weitere Regionaljets aus Terminal B und C
  • V38-V42
    • Luftfracht
  • V12-V29 und V43-V53
    • Eurowings
    • weitere Regionaljets aus Terminal A

Folgende Gates können als Heavy-Gates (Airbus A330 aufwärts) verwendet werden:

  • A04,A08,A09,A10,B03,B06,B08,B09,C02,C03,C05,C06
  • Gate C02 ist das für den A380 genutzte Gate


Pushback

Folgende Positionen benötigen in der Regel kein Pushback, da die Maschinen dort aus eigener Kraft die Parkpositionen verlassen können:

  • V61-V74

Sollte ein Pilot, dessen Flugzeug auf einer dieser Positionen steht, dennoch die Freigabe für einen Pushback anfordern, so wird ihm diese erteilt.


Rollen

Auf dem Flughafen Düsseldorf gibt es folgende wichtige Rollwege:

  • M: Hauptrollweg, welcher parallel zu den Start- und Landebahnen verläuft.
  • T: verläuft parallel zu M und mündet im Osten in L3 und im Westen in P4
  • L1-L9: verbindet die Start- und Landebahnen 23L/05R sowie die Außenparkpositionen mit M
  • P1-P4: verbindet den Rollweg M mit dem Vorfeld
  • K1-K5: verbindet die Start- und Landebhan 23L/05R mit der Start- und Landebahn 23R/05L
  • G1: verbindet das GAT mit dem Rollweg M

Aufgrund des hohen Konfliktpotentials sollte folgenden drei Punkten eine erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden:

  • Rollweg L6,L7,M,P3,P4 und L5,M,P1,T: hier können sich ankommende und abfliegende Flugzeuge treffen.
  • Rollweg M und T: zwischen P1 und P4 haben diese Rollwege für die Passage von zwei sich auf den Rollwegen M und T befindlichen Flugzeugen der Kategorie heavy keinen ausreichenden Abstand zueinander.
  • Ferner reicht auf T zwischen P3 und P4 für diese Flugzeuggröße der Abstand zu den Parkpositionen am Terminal B nicht aus.

Eine Übersicht über die möglichen Taxirouten, insbesondere auch für den regelmäßig kommenden A380, sind hier zu finden: Taxirouten RWY 05 - Taxirouten RWY 23

An kälteren Tagen kann es vorkommen, dass Piloten vor dem Start ein Rollen zum Deicing-Pad anfordern. Das Deicing-PadEast, welches bei 23-Betrieb verwendet wird, liegt auf den Parkpositionen V01-V08. Bei 05-Betrieb wird das Deicing-Pad West verwendet, welches auf den Stands V68-V74 liegt.

Die Auswahl, welche Intersection zur Startbahn zum Start vergeben wird, obliegt dem Ground. Um eine optimale Vorstaffelung für den TWR vorzunehmen, sodass ein hoher Pistendurchsatz erzielt werden kann, sollte nach Departure Routen sortiert werden. Empfehlenswert ist es bei 23-Betrieb beispielsweise die MEVEL und SONEB Departures auf einen Taxiway und alle anderen Departure Routen auf den jeweilig anderen Taxiway zu verteilen. Für Jet-Flugzeuge der WTC Medium oder höher sollten nur L1/L2 bzw. L8/L9 verwendet werden. Frühere Intersections hier nur auf pilots request. Prop/Turboprop-Flugzeugen kann auch die Intersection L3 gegeben werden. Bei Vergabe der Taxiways ist zudem auch der Flugzeugtyp und Strecke zu beachten. Heavy-Flugzeuge und Flüge, die eine längere Flugstrecke als 800NM aufweisen, sollte immer L1 bzw. L9 gegeben werden.

Am Holdingpoint 23L L1 ist es dem Pilot zudem noch möglich ein "Special-Lineup" zu requesten (siehe Abb.). Dieser Lineup dauert dann meist etwas länger als ein normaler Lineup.

Special Lineup


Tower

Tower
Login EDDL_TWR
Controllerkürzel DT
Frequenz 118.3
Visibility Range 50 NM

Der Turm (Tower) ist für die Regelung des Flugverkehrs auf den Start- und Landebahnen sowie in Platznähe zuständig.

Die Betriebsrichtung 23 ist bis zu einer Rückenwindkomponente von 5 Knoten zu bevorzugen. Durch diese Regel soll die ständige Änderungen der Pistenkonfiguration bei wechselnden Windverhältnissen vermeiden werden. Bei einer vorhersehbaren, anhaltenden Ostwindwetterlage sollen in jedem Fall und unabhängig von der Windgeschwindigkeit die Pisten 05R und ggf. 05L in Betrieb genommen werden. Hierzu sind vor Dienstbeginn die entsprechenden Wetterinformationen (METAR/TAF) einzuholen. Ebenfalls KANN über verschiedene Dienste die reale Pistenkonfiguration abgefragt und verwendet werden.

Nach dem Start sollen Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR), welchen eine SID zugewiesen wurde, beim Passieren von 2000ft AMSL selbstständig entweder auf die in der ATIS veröffentlichte Departure-Frequenz (wenn diese von den in der Karten veröffentliche abweicht) oder sonst auf die in der Karten veröffentlichte Frequenz wechseln. Bei letzterem wird zwischen Nord- (EDDL_N_APP) und Süd-Departures (EDDL_S_APP) unterschieden.

Falls hier die Frequenz nicht automatisch gewechselt wird und beide Departure-Controller online sind, sollen LMA, MEVEL, MODRU, NETEX und SONEB-Departures auf die Frequenz des EDDL_N_APP und COL, DODEN, GMH, KUMIK, NVO und NUDGO-Departures auf die Frequenz des EDDL_S_APP geschickt werden.


Kontrollzone

Um den Düsseldorfer Flughafen befindet sich eine Kontrollzone mit Luftraumklasse D-CTR (GND-2500ft AMSL). Über diesen Luftraum befindet sich mit der Luftraumklassse C der Luftraum des Approach-Controllers.

Innerhalb der Kontrollzone befindet sich im Süden das Segelfluggelände Wolfsaap, welches allerdings auf VATSIM kaum in Gebrauch ist und die Nutzung vorher mit dem zuständigen Controller abgesprochen werden sollte.

Im Westen grenzt an die Düsseldorf-Tower-Kontrollzone direkt die Tower-Kontrollzone von Mönchengladbach (EDLN), welche sich von GND bis 2000ft AMSL erstreckt.

Über der Kontrollzone von Mönchengladbach ist der C-Luftraum auf 2000ft AMSL abgesenkt. An der östlichen Grenze der Kontrollzone von Düsseldorf ist der C-Luftraum aufgrund der Nähe zum Flugplatz Essen-Mülheim (EDLE) auf 1500ft AMSL abgesenkt.

Folgende VFR-Pflichtpunkte gehören zum Flughafen Düsseldorf:

  • N (max. 2500ft AMSL)
  • S (max. 2500ft AMSL)
  • E (max. 2500ft AMSL)


Pisten Seperation

Mit einem Abstand von etwa 190m zwischen den Schutzzonen der beiden Pisten ist ein Parallelbahn-Betrieb möglich. Die Steigerung eines unabhängigen Parallelbahn-Betriebs ist allerdings aufgrund des geringen Abstands nicht durchgehend möglich.

Grundsätzlich sollte bei VMC zwischen parallel anfliegenden IFR-Flügen mindestens ein Abstand von 2,5 NM vorherrschen, sodass mit einer Traffic Information und einem Hinweis den anderen Flieger nicht zu überholen beiden Maschinen gleichzeitig eine Landefreigabe gegeben werden kann. Bei IMC oder Anflügen auf die gleiche Piste muss ein Abstand von mindestens 3 NM bestehen.

Bei einem Abflug und einem Anflug auf unterschiedliche Pisten sollte bei IMC im besten Falle eine Separation zwischen 3-5 NM bestehen. Um bei High-Traffic-Situationen allerdings trotzdem einen guten Pistendurchsatz zu erzielen, kann diese Separation heruntergesetzt werden. Falls hier allerdings der anfliegende Verkehr durchstartet kann es zu einer Staffelungsunterschreitung kommen und der Tower-Controller muss schleunigst handeln, indem er den Flügen Richtungsanweisungen in unterschiedliche Richtungen gibt und somit die Staffelung wiederherstellt.

Weitere Hinweise und Beispiele zum Parallelbahn-Betrieb sind hier zu finden.


Mischverkehr

Um einen möglichst effizienten Verkehrsfluss mit VFR- und IFR-Maschinen zu gewährleisten, sollten VFR-Flüge nach Möglichkeit (bei viel Verkehr) immer in den nördliche Platzrunde und wenn möglich auch auf die Nordpiste (23R/05R) geschickt werden. Abflüge von VFR-Flügen sollten allerdings grundsätzlich auf der Südpiste (23L/05R) stattfinden.

So ist es möglich den abfliegenden Verkehr auf der Südpiste ohne große Unterbrechungen abzuwickeln und den VFR-Flug nach anfliegenden Maschinen selbstständig in den Endanflug drehen zu lassen.

Bei der Betriebsrichtung 23 ist es ebenfalls möglich kleine Maschinen, die zum GAT rollen sollen, eine lange Landung (VFR) bzw. langes ausrollen (IFR) zu genehmigen, damit diese direkt über L8/L9 und G1 zum GAT rollen können und so nur eine möglichst kurze Zeit Taxiway M besetzen. Sollte es nötig sein, dass die Maschine die Piste möglichst früh verlässt, sollte dies über L5 geschehen.


Go-Arounds

Standardgemäß wird bei einem Go-Around der "Standard Missed Approach" vom Tower angeordnet und der Pilot wieder an den für den Endanflug zuständigen Lotsen gegeben. Ein abweichendes Flugverfahren ist vorher mit dem entsprechenden Approachlotsen abzusprechen.


Helikopter-Betrieb

Direkt am Flughafen befindet such nur ein Helipad vor Hangar 10, ganz im Osten, nahe des Fernbahnhofs, welches allerdings ausschließlich von der Polizeifliegerstaffel NRW (Callsign: Hummel) und Rettungshubschraubern verwendet wird. Zudem gab es früher noch ein Helipad auf dem Grün zwischen L7 und L8, welches allerdings nicht mehr verwendet wird.

Südlich der Kontrollzone befindet sich zudem ein Helipad des Universitätsklinikum Düsseldorf. Nahe der nördlichen Kontrollzonen-Grenze an der Berufsgenossenschaftlichen Unfallklinik (BGU) Duisburg ist der Rettungshubschrauber Christoph 9 stationiert. Hier kann bei Einsätzen öfters mit einer Anfrage zum Durchflug der Tower-Kontrollzone gerechnet werden.


Approach

Approach
Login EDDL_APP
EDDL_F_APP
EDDL_N_APP
EDDL_S_APP
Controllerkürzel DA
DF
DN
DS
Frequenz 128.550
128.500
128.650
121.350
Visibility Range 150 NM

Die An- bzw. Abflugskontrolle (Approach- bzw. Departurelotse) des Flughafens Düssledorf übernimmt gleichzeitig auch die An- und Abflüge an den Flughäfen Weeze und Mönchengladbach sowie am Militärflughafen Geilenkirchen. Daher sollte auch die SOPs der Flughäfen Weeze, Mönchengladbach und Geilenkirchen gelesen werden.

Die genaue Aufteilung zwischen den einzelnen Approach- bzw. Departurestationen ist unter dem Punkt Luftraum erklärt.


Luftraum

Den folgenden zwei Grafiken kann die vertikale und horizontale Ausdehnung des gesamten Approach- bzw. Departuresektors sowie der D-CTR und des abgesenkten C-Luftraums entnommen werden. Darüberhinaus grenzen folgende Nachbarsektoren an EDDL_APP:

  • Norden: EHAA_CTR
  • Osten: EDLP_APP/EDDG_APP bzw. EDLW_APP
  • Süden: EDDK_APP
  • Westen: EBBU_CTR


Luftraum des EDDL_APP


Luftraum C und TWR-CTR - Flughäfen Düsseldorf, Köln, Mönchengladbach und Nörvenich

Der Sektor des Düsseldorfer-Approaches ist in viele kleine Subsektoren aufgeteilt. Mehrere dieser Subsektoren bilden zusammen den Luftraum einer der vier Stationen. Welche Station für welchen Subsektor zuständig ist, ist hier zu sehen. Die jeweils aktiven Subsektoren ändern sich je nach Betriebsrichtung, sodass z.B. der Düsseldorf Departure Nord (EDDL_N_APP) auch nur dort den unteren Luftraum hat, in dem die Flugzeuge gerade starten.


Arrival-Verfahren

Grundsätzlich sollten die anfliegende Maschinen die STARs nutzen und Vektoren zum Endanflug erhalten. Falls der Verkehr zunimmt, sollte auf die Benutzung von Transitions gewechselt werden. Bei 05-Betrieb ist die Nutzung der Transitions meist sinnvoller, da diese fast dem Verlauf der STAR folgen. Darüber hinaus gibt es auch CDO-Transitions (Continues Descent Approach) für beide Betriebsrichtungen, die aufgrund der Tatsache, dass sie nicht an den gefileten Clearancelimits beginnen, äußerst selten genutzt werden.

Der Approach ist für die Freigabe der Verfahren zuständig, kann dies nach Absprache allerdings bei Einvernehmen auch an den Center delegieren (Ausnahme: TEBRO/LMA-Arrivals).

Für Anflüge sollten folgende Übergabehöhen verwendet werden:

23-Betrieb (STAR-Übergabehöhe/Transition-Übergabehöhe)

  • TEBRO: (170/170)
  • XAMOD: (100/120) ⇒ Bei Bedarf bis FL140
  • DOMUX: (100/120) ⇒ Bei Bedarf bis FL140
  • BIKMU: (140/140)
  • LMA: (110/110)

05-Betrieb (STAR-Übergabehöhe/Transition-Übergabehöhe)

  • TEBRO: (170/170)
  • XAMOD: (140/140)
  • DOMUX: (140/140)
  • BIKMU: (140/140)
  • LMA: (110/110)
  • ELDAR: (xxx/170)


Director-Position

Die Aufgabe des Directors ist die möglichste enge und somit effektive Staffelung des ankommenden Verkehrs auf dem Endanflug. Der an ihn delegierten Luftraum von 2500ft AMSL bis FL70 bildet einen zu jeder Seite der Anfluggrundlinie 8 NM breiten Korridor mit einer Länge von 30 NM bei 23-Betrieb und 20 NM bei 05-Betrieb, gemessen jeweils ab der Schwelle der aktiven Piste.

Der Einsatz des Directors bringt bei wenig Verkehr und der damit verbundenen Verwendung von direkten Vektoren oder STARs keinerlei Nutzen. Deshalb sollte er nur eingesetzt werden, wenn das Verkehrsaufkommen die Anwendung von Transitions rechtfertigt.

Übergaben vom Anfluglotsen sollten bei 23-Betrieb auf 5000ft AMSL bei dem Turn in den Downwind erfolgen. Bei 05-Betrieb sollte die Übergabe bei DL502 im Süden oder DL522 im Norden ebenfalls auf 5000ft AMSL erfolgen.

Nach "NfL 1 - 9/09" findet in Düsseldorf eine reduzierte Radarmindeststaffelung für diagonal versetze Anflüge Anwendung, sodass zwischen 10NM und dem Aufsetzpunkt eine Radarmindestataffelung von 2,5 NM gestattet ist.


Departure-Position

Die beiden Positionen von Nord- und Süd-Departure sollten erst besetzt werden, wenn EDDL_APP und der Director (EDDL_F_APP) besetzt sind. Primär sollte dabei EDDL_N_APP besetzt werden, der alleine auch den EDDL_S_APP abdeckt. Flüge sollte entsprechend der möglichen Höhe im aktuellen Sektor bis maximial FL240 freigegeben und etwa 5-10 Meilen vor der Sektorgrenzen an die nächste zuständige Center-Position weitergereicht werden.

Wichtige Restriktionen und Ausnahmen bei der Freigabe der Flughöhe:

  • SONEB-Departures dürfen maximal auf FL160 freigegeben werden. (DL054 bzw. DL245 müssen über FL140 überflogen werden)
  • MODRU-Departures müssen aufgrund der Luftraumstruktur im nächsten Sektor MODRU über FL210 überfliegen
  • COL/DODEN/KUMIK-Departures müssen LIPMI/ELBAL/DEGOM über FL150 überfliegen, damit kein Einflug in den Kölner Approach-Luftraum erfolgt.
  • Auf einigen SIDs gibt es Geschwindigkeitsbeschränkungen, die das Überschießen des Flugweges verhinden sollen. Diese können den Charts entnommen werden.


Konfliktpunkte

05-Betrieb:

  • Alle abfliegenden Flugzeuge auf einer SID kreuzen nach kurzer Zeit bei 05-Betrieb die STARs bzw. Transitions der anfliegenden Flugzeuge: im Norden von XAMOD und im Süden von DOMUX. Hier empfiehlt es sich die Departures zunächst nur auf FL090 steigen zu lassen und den ankommenden Verkehr auf FL100 darüber zu leiten. Anschließend kann der anfliegende Verkehr für den weiteren Sinkflug freigegeben werden.
  • Die STARs und Transitions, welche von XAMOD, TEBRO und BIKMU ausgehen, treffen sich letztendlich alle nördlich des Flughafens im Punkt GAPNU. Diejenigen von DOMUX und ELDAR (nur 05-Betrieb) südlich im Punkt DL502. Hier empfiehlt sich eine gute Vorausplanung und Vorsortierung für den Endanflug.
  • Die MODRU/NETEX-SID kreuzt nicht nur wie oben genannt den anfliegenden Verkehr, welcher über XAMOD kommt, sondern im weiteren Verlauf auch den anfliegenden Verkehr über TEBRO kommend. Hier sollte möglichst versucht werden die abfliegenden Flugzeuge über die anfliegenden zu leiten.
  • Über das LMA VOR können sowohl Departures als auch Arrivals kommen. Auch hier bietet sich an den Verkehr vertikal zu staffeln und Abflüge zunächst unter den Anflügen zu halten, bis für die weitere Steig- bzw. Sinkflugfreigabe kein Konflikt mehr besteht.

23-Betrieb:

  • Alle über die südlichen SIDs abfliegenden Flugzeuge kreuzen den über BIKMU anfliegenden Verkehr. Da dieser BIKMU auf FL140 kreuzt, sollten Abflüge zunächst unter FL140 gehalten werden und nach passieren des Konfliktbereichs für den weiteren Steigflug freigegeben werden.
  • Abfliegender Verkehr über die SONEB-SID kreuzt im Norden den anfliegenden Verkehr über TEBRO. Auch hier sollte eine konfliktfreie Abwickelung möglich sein, da die Departures auf max. FL160 gecleared und die Arrivals auf FL170 über TEBRO kommen.
  • Alle STARs und Transitions von den Punkten BIKMU, LMA, TEBRO und XAMOD enden im BOT NDB bzw. treffen im Punkt XAMOD und DL426 aufeinander. Hier empfiehlt sich eine gute Vorausplanung und Vorsortierung für den Endanflug.
  • Über das LMA VOR können sowohl Departures als auch Arrivals kommen. Auch hier bietet sich an den Verkehr vertikal zu staffeln und Abflüge zunächst unter den Anflügen zu halten, bis für die weitere Steig- bzw. Sinkflugfreigabe kein Konflikt mehr besteht.
  • Bei Nutzung der Süd-Transition ist noch zu beachten, dass diese durch den Approach-Luftraum von Dortmund führt und hier der Luftraum unter FL065 nicht mehr dem EDDL_APP gehört.


Durchflüge

Aufgrund der Höhe des Luftraums kann es zu Durchflügen kommen. Flüge zu folgenden Airports muss allerdings der Sink- bzw. Steigflug genehmigt werden:

  • EDDG ⇒ FL200 bei BAMSU - muss vom Approach für die STAR in Münster und weiter auf FL90 bei HMM gecleared werden!
  • EHEH ⇒ FL80 bei ROTEK
  • EBLG ⇒ FL120 bei ROTEK
  • alle anderen Flughäfen in Brüssel ⇒ FL180 an der Sektorgrenze


Holdings

Sollten Holdings vonnöten sein, dann können folgende, in den Karten veröffentlichte, Holdings ab der angegebenen Höhe bis maximal zur vereinbarten Übergabehöhe genutzt und gefüllt werden. Eine darüber hinausgehende Höhe in den Holdings muss zwingend mit den angrenzenden Sektoren koordiniert werden, damit die Übergabehöhe an den Sektorgrenzen entsprechend angehoben wird:

  • BAM (min. 3000ft AMSL)
  • BOT (min. 4000ft AMSL)
  • LMA (min. 4000ft AMSL)
  • LEBTI (min. 3000ft AMSL)
  • RONAD (min. 4000ft AMSL)
  • LAA (min. 3000ft AMSL)
  • MHV (min. 2000ft AMSL)

Bei der Verwendung von Transitions in Düsseldorf stehen außerdem noch weitere veröffentliche Holdings über:

  • DL409 und DL429 (min. 4000ft AMSL - max. FL070, bei 23-Betrieb)
  • DL503 und DL524 (min. 4000ft AMSL - max. FL070, bei 05-Betrieb)

zur Verfügung.

Holdings können bei Bedarf auch außerhalb des Sektors oder über anderen Fixpunkten durch den zuständigen Lotsen aufgebaut werden.