EDDB S APP

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Beschreibung der Position

Approach
Stationen
Bremen Radar
EDDB_S_APP DBAS 126.425
EDDB_N_APP DBAN 119.625
EDDB_S_DEP DBDS 120.625
EDDB_N_DEP DBDN 134.425
Berlin Director
EDDB_U_APP DBU 121.125
EDDB_F_APP DBF 136.100

Bremen Radar (EDDB_S_APP) ist für alle An- und Abflüge von/nach Berlin-Brandenburg (EDDB) zuständig. Zudem betreut er zusätzlich alle Flugbewegungen am Fliegerhorst Holzdorf (ETSH). Es ist Voraussetzung, dass alle SOPs der Flugplätze gelesen und verstanden werden, da für diese auch Top-Down-Service angeboten werden muss. Des Weiteren befinden sich die Flugplätze Schönhagen (EDAZ) und Strausberg (EDAY) im Sektor, welche über IFR-Prozeduren verfügen und somit auch eine RMZ besitzen.

Es ist möglich, die Station des Berlin Arrivals in weitere Stationen zu teilen. Dabei wird als Erstes der EDDB_S_APP, dann der EDDB_U_APP oder EDDB_S_DEP, danach die jeweils noch nicht besetzte Station und als Letztes der die anderen Stationen (N_APP, N_DEP und/oder F_APP) besetzt.


Die Sektoren

Die Sektorausmaße und Teilungen sind diesen Grafiken zu entnehmen:
Berlin Arrival bei 07-Betrieb:
Berlin Arrival 07.png

Berlin Arrival bei 25-Betrieb:
Berlin Arrival 25.png


Der Luftraum

Um den Flughafen Berlin-Brandenburg befindet sich ein abgesenkter Luftraum Charlie, welcher in verschiedene Sektoren unterteilt ist. Es gibt mehrere D(HX), welche je nach Pistenrichtung zu- oder abgeschaltet werden. Die zugeschalteten Sektoren befinden sich immer auf Interceptseite. EDDB Approach Luftraum.png

Der Luftraum Charlie wird in fast allen Fällen aktiv für den Schutz von IFR-Anflügen genutzt. Flugzeuge sollen, sofern möglich, nicht den Luftraum Charlie im Sinkflug verlassen. Zusätzlich befindet sich nördlich der Berliner Kontrollzone die ED-R 146, welche eine vertikale Grenze von 5000 ft hat. Dieses Luftbeschränkungsgebiet gilt auch für IFR-Verkehr als aktiv. Die niedrigste Höhe über der ED-R ist 5100 ft.

Abfliegender Verkehr

Da parallele Abflüge in Berlin möglich sind, übergibt der Tower Flugzeuge erst, nachdem das erste Flugzeuge vom Pistenkurs abdreht. Die für den Abflug verwendete Piste bestimmt, welcher Arrivalsektor welche Departures bekommt. Departure Nord bekommt alle startenden Flugzeuge auf der Nordpiste. Departure Süd alle von der Südpiste.
Flugzeuge, welche einen Missed Approach fliegen, werden auch zuerst zum jeweiligen Departure vom Tower übergeben. Der Departure muss mit dem Pickup ein mögliches Einsortieren koordinieren.

Departureroutes

In Berlin gibt es verschiedene Verläufe von SIDs. Der Berlin Tower ist dafür verantwortlich, Noise Abatement Departures zu Non-Noise Abatement Departures zu separieren. Prop-Departures drehen sehr früh ab bzw. haben einen anderen Verlauf als Jet SID, damit die Abflugroute nicht blockiert werden. Hier muss auf ausreichen Separation beim Überholen geachtet werden.
Da einige SIDs Geschwindigkeits- und/oder Höhenbeschränkungen haben, ist auf "Climb via SID" zu achten.

Übergaben und Directs

Alle Übergaben startenden Flugzeuge bekommen eine Freigabe für einen Steigflug auf FL160 (Übergabe bei FL100). Der Verlauf der Route bestimmt, welcher Pilot zu welcher Frequenz soll:

Sektor Wegpunkte
Börde (EDWW_B_CTR) HLZ, POVEL, MAXAN, ODLUN, DENOL, PODER, ROKMU
Fläming (EDWW_F_CTR) ARSAP, LUROS
Mark (EDWW_K_CTR) GERGA, SOGMA

(*) Alle fett markierten Wegpunkte dürfen vom Departure ohne Koordination vergeben werden.


Achtung: Bei einem Departure-Split darf N_DEP nur GERGA, HLZ und POVEL freigeben. S-DEP ist dementsprechend nur dazu befähigt, Directs nach MAXAN, ODLUN, LUROS und ARSAP zu geben. Der jeweils andere Sektor darf also nicht ohne Freigabe geschnitten werden!

Lärmschutz

Aufgrund von Lärmschutz dürfen auch auf Vatsim Flugzeuge unter bestimmten Bedingungen erst ab einer fest definierten Höhe von der SID abdrehen (ausgenommen sind Flugbewegungen, welche ein früheres Abdrehen erfordern)

  • Jets: 5000ft
  • Props: 3000ft

Ankommender Verkehr

Ankommender Verkehr fliegt Berlin standardmäßig über die Arrival Fixes OGBER, KETAP, KLF, ATGUP und NUKRO an. Der Pickup koordiniert mit dem zuständigen CTR, wie er die Flieger von diesem bekommen möchte. Dabei können diese z.B frühzeitig vor dem IAF übergeben werden, oder auch zu einem bestimmten Wegpunkt durch den Center geschickt/gestaffelt werden. Die Entscheidung liegt dabei beim Pickup, es muss jedoch die Kapazität des CTRs mit beachtet werden. Ziel ist es, dass der Center und Pickup Lösungen gemeinsam finden, um einen möglichst effizienten Verkehrsfluss garantieren zu können. Dabei soll vorallem auf die Konflikpotentiale zwischen OGBER und KETAP, sowie zwischen KLF, ATGUP und NUKRO geachtet werden.

Pistenzuweisungen

  • Flugzeuge, welche nördlich der 07L/25R parken bekommen die Nordpiste
  • Flugzeuge, welche nördlich vom virtuellen Hof (A-Apron, D01-D03, GAT) und auf dem E-Apron parken, bekommen die Nordpiste
  • Flugzeuge mit einer Spannweite von 65 m oder darüber (z.B. A388, B744, A225) müssen die Südpiste bekommen
  • Flugzeuge, welche südlich vom virtuellen Hof parken (B, C-Apron, D04-D22), bekommen je nach Verkehrssituation die Südpiste (sofern möglich)

Da die Pistenzuweisung je nach Parkposition erfolgen soll, muss auch im APP Bereich entweder das Groundradar Plugin oder Topsky Tower verwendet werden. Nur so werden die Gatezuweisungen auch mit den Lotsen am Boden synchronisiert.

Transitions

Berlin verfügt nicht mehr über STARs, sondern nur noch über Transitions. Standardmäßig wird die Transition vom Pickup vergeben. Diese Aufgabe kann (vor allem wenn mehr CTR Kapazität vorhanden ist) an den CTR delegiert werden. Wie der Pickup die Flieger übergeben bekommen möchte, bestimmt der Pickup.

Alle Transitions enden am FAP. Bei viel Verkehr kann es durchaus möglich werden, dass der Downwind durch Vektoren verlängert werden muss, dabei ist jedoch die Grenze zu Polen und das Ende des Airspace C zu beachten. Generell gibt es keine Konflikte zwischen Arrivals und Departures, wenn alle Beschränkungen vom Piloten eingehalten werden. Alle Flugzeuge sollen selbstständig auf dem Downwind maximal 220 Knoten fliegen.

Vergabe bei Staggered Operations

Der Pickup cleared (bei Bedarf) nach dem "Nord/Nord", "Süd/Süd" Prinzip die Transitions, der Director bestimmt die Piste. Eine Ausnahme besteht bei Fliegern, die auf eine bestimmte Piste sollen (siehe Pistenzuweisung). Diese werden vom Pickup auf die Transition für die jeweilige Piste gecleared, die finale Pistenzuweisung liegt dabei trotzdem beim director.

Vergabe bei Independent Parallel Operations

Der Pickup bestimmt die anzufliegende Piste für alle Flieger und vergibt die Transition (bei Bedarf) für die entsprechende Bahn, unabhängig ob sie vom Norden oder Süden anfliegen. Hierbei ist die Parkposition ein entscheidender Faktor bei der Pistenvergabe. Je nach Pistenauslastung müssen ggf. mehr Flugzeuge auf der Nordpiste anfliegen, da in der Regel mehr Abflüge über die Südpiste statfinden.

Eine Übersicht der Transitions findet man HIER.

Anflugarten

Am Flughafen Berlin-Brandenburg gibt es mehrere veröffentlichte Anflugarten. Berlin verfügt über ILS, LOC und RNP Anflüge auf allen Pisten und über einen VOR Approach auf der Südpiste. Eine detaillierte Übersicht der Anflugarten findet man HIER. Sofern ein Visual Approach freigegeben werden muss, ist der Approachlotse dazu verpflichtet, den Towerlotsen darüber zu informieren.

Betriebsmodus

In Berlin sind Independent Parallel Approaches zugelassen. Der primäre Betriebsmodus ist jedoch Staggered. Jeder Lotse muss sich vorher mit den Bedingungen vom jeweiligen Betriebsmodus vertraut machen. Weitere Informationen sind HIER verfügbar. Wichtig ist, dass trotz allen Bedingungen für IPA oder Staggered die MVA jederzeit beachtet werden muss!

Fausregel:
Nordpiste interceptet auf 5000 ft bei 18 nm
Südpiste interceptet auf 3000 ft bei 15 nm oder auf 4000 ft bei 18 nm

Übergaben zum Director

Die Übergabe zum Director erfolgt normalerweise auf Speed 220kts. Sofern die Verkehrslage es zulässt oder erfordert, dürfen Flugzeuge auch mit einer höheren oder niedrigeren Geschwindigkeit übergeben werden. Grundsätzlich kann bzw. muss von den generellen Absprachen abgewichen werden. Generell soll der Pickup die Flugzeuge für den Feeder so gut wie möglich vorarbeiten. Es muss nicht jedes einzelne Flugzeug mit dem Feeder koordiniert werden, da dieser überwiegend nur eine Entlastung darstellt.

Staggered Operations:
Pickup übergibt dem Feeder die Flugzeuge aus dem Norden auf 5000ft und aus dem Süden auf 4000ft. Der Director bestimmt die Piste.

Independent Parallel Operations:
Pickup übergibt Flugzeuge für die Nordpiste auf 5000 ft und für die Südpiste auf 4000 ft. Der Pickup bestimmt die Piste.

Two Feeder Operations

Bei zwei Feedern sind folgende Verfahren notwendig:

  • Independent Parallel Approaches müssen verwendet werden
  • Der Nordfeeder (F_APP) bekommt Flugzeuge für die Nordpiste
  • Der Südfeeder (U_APP) bekommt Flugzeuge für die Südpiste
  • Der Pickup bestimmt die Piste und übergibt Flugzeuge zum entsprechenden Feeder


Zielseparation

Sobald in EDDB Flugzeuge hintereinander auf der gleichen Piste anfliegen, soll eine Zielseparation von 6 nm bei Touchdown auf der Südpiste und 4 nm bei Touchdown auf der Nordpiste angestrebt werden. Sollte die Vergrößerung oder Verkleinerung dieses Intervalls nötig sein, muss das zwischen TWR und Feeder koordiniert werden. Der staggered-Betriebsmodus ist von der Regelung nicht betroffen.

Schönhagen

Schönhagen (EDAZ) ist ein kleiner unkontrollierter Flugplatz südwestlich von Berlin-Brandenburg. Er verfügt über IFR-Prozeduren und eine RMZ.

Abflüge

Der Departure Süd ist für Abflüge aus Schönhagen bei 25-Betrieb in EDDB zuständig. Bei Berliner 07-Betrieb ist der Director Süd dafür zuständig. Der Flugplatz hat zwei Abflugrouten, welche nach BOLBO führen. Diese sind stark in ihrer Höhe und Geschwindigkeit beschränkt, um konfliktfrei zu Verkehr von/nach Berlin zu bleiben. Abflüge aus Schönhagen müssen später zu Arrival Süd übergeben werden, da diese in seinen Luftraum einfliegen. Davon kann nach Koordination auch individuell abgewichen werden.

Wenn Schönhagen Info (EDAZ_I_TWR) online ist:

  • Schönhagen Info erbittet vom Bremen Radar eine IFR-Clearance (Mehr Infos siehe HIER)
  • Der Piloten bekommt weitere Anweisungen von Schönhagen Info und wechselt später in der Luft selbstständig zu Bremen Radar
  • Der ATC-Service startet erst, sobald der Pilot in den kontrollierten Luftraum einfliegt


Wenn Schönhagen Info offline ist:

  • Bremen Radar übermittelt dem Piloten am Boden die IFR-Clearance
  • Es erfolgen keine weiteren Anweisungen am Boden (Rollen und Start soll auf Unicom geschehen)
  • Wenn der Pilot in der Luft ist, soll er wieder Bremen Radar rufen (Dieses Verfahren soll ihm mit der IFR-Clearance nochmals erläutert werden)
  • Der ATC-Service startet erst, sobald der Pilot in den kontrollierten Luftraum einfliegt


Ankünfte

Bei 07-Betrieb am BER ist Berlin Director (U_APP) für Anflüge auf Schönhagen zuständig. Bei 25-Betrieb am BER gehören Anflüge auf Schönhagen zur Zuständigkeit vom Berlin Departure Süd. In allen Fällen gibt jedoch der Arrival Süd den RNP Approach frei. Die anderen beiden Positionen sind für die Überwachung des Flugzeugs bis zum Bas/Final zuständig, wo das Flugzeug zu Schönhagen Information übergeben wird. Es gibt einen RNP-Anflug auf die 25. Für Anflüge auf die 07 kann ein Circling Approach durchgeführt werden. Flugzeuge müssen aber über die einzige veröffentlichte Prozedur den kontrollierten Luftraum verlassen. Folgendes muss beachtet werden:

  • Schönhagen Information ist zu informieren
  • Der RNP 25 steht im Konflikt zu Departures und Go Arounds auf der 25L
    • Tower und Director müssen rechtzeitig informiert werden, wenn es einen Anflug auf die 25 in EDAZ gibt
    • Sobald der Pilot auf dem veröffentlichten RNP Anflug ist, darf es keine Anflüge und Abflüge auf bzw. von der 25L in Berlin-Brandenburg geben
    • Wenn der Pilot in Schönhagen gelandet ist, gibt es keine Einschränkungen für Berlin-Brandenburg
    • Verkehr nach Schönhagen muss ggf. bei viel Verkehr nach Berlin im Holding warten oder soll das IFR canceln
    • Bei 07-Betrieb in EDDB gibt es keine Einschränkungen für Flugzeuge aus/nach berlin-Brandenburg

Strausberg

Der Flugplatz Strausberg (EDAY) ist ebenfalls ein kleiner unkontrollierter Flugplatz nordöstlich von Berlin-Brandenburg. Er verfügt über IFR-Prozeduren und eine RMZ.

Abflüge

Strausberg verfügt über zwei Abflugrouten, welche nach RENKI frühren. Die Übergabe zum Center erfolgt bei FL110. Bei 25-Betrieb in Berlin ist der Norddirector und bei 07-Betrieb der Norddeparture für die Abflüge zuständig. Diese werden später zum Nordarrival übergeben, da die Abflugroute in seinen Luftraum führt. Die Zusammenarbeit zwischen Strausberg Information und Bremen Radar erflogt wie bei Schönhagen. In Strausberg muss zusätzlich auf den anfliegenden Verkehr geachtet werden, da dieser auch über RENKI anfliegt.

Anflüge

Strausberg verfügt über einen RNP Anflug auf in Pistenrichtung 05 und 23. Hier muss nicht auf Verkehr nach Berlin geachtet werden, da dieser durch Höhenbeschränkungen die Flugzeuge separiert. Bei 25-Betrieb in Berlin ist der Norddirector und bei 07-Betrieb der Norddeparture für die Anflüge zuständig. Der Nordarrival gibt jedoch den RNP Approach frei, da dieser in seinem Luftraum beginnt

Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof

Folgende Verfahren gelten für die beiden geschlossenen Flughäfen:

  • Es werden keine alten Verfahren verwendet
  • Es wird kein ATC-Service für diese Flughäfen angeboten
  • Abflüge sollen als VFR starten und unter dem Luftraum Charlie bleiben (ein späteres IFR-Pickup ist möglich)
  • Ankünfte werden rechtzeitig unter den Luftraum Charlie vekoriert und und sollen dort ihr IFR canceln (VFR weiter zum Flughafen bzw. ILS)
  • Der Pilot legt selbstständig die Piste fest


Holzdorf Release Line

Um Thüringen Low Nord (EDDP_N_APP) und Sachsen Low (EDDC_APP) bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen von anfliegenden Flugzeugen nach Leipzig/Halle nicht-genutzten Luftraum südlich im Berliner Arrival Sektor bereitzustellen, wurde die sogenannte Holzdorf Release Line im Berlin Arrival Süd eingeführt.
Diese Linie kann nur vom Berlin Arrival Süd und bei wenig bis keinem Verkehr nach Berlin aktiv geschalten werden. Alle Flugzeuge südlich der Release Line dürfen bei Aktivierung vom Thüringen Low Nord (EDDP_N_APP) und Sachsen Low (EDDC_APP) ohne extra Freigaben von Bremen Radar (EDDB_S_APP) in den Berliner Arrival Sektor einfliegen, jedoch nur bis zu dieser Linie. Der Luftraum selbst gehört in allen Fällen trotzdem Bremen Radar.
Wichtig: Die Aktivierung kann nur vom Berlin Arrival Süd erfolgen. Eine Aktivierung von München Radar ist nicht zulässig. Die Aktivierung kann/soll jedoch bei Bedarf bei Bremen Radar angefragt werden.


EDDP Release Line.png

Koordination mit anderen Stationen

Arrival --> Director

  • Arrival koordiniert die beabsichtige Anflugreihenfolge mit Director und beide treffen gemeinsam eine sinnvolle Entscheidung.


Arrival --> Thüringen Low (München Radar)

  • Arrival aktiviert oder deaktiviert die EDDP-Release Line.


Departure --> Berlin Tower

  • Departure muss Tower mitteilen, wenn von den veröffentlichten Fehlanflugverfahren abgewichen werden soll. Des Weiteren muss der Tower über Flugzeuge auf einem Visual Approach informiert werden.


Director --> Berlin Tower

  • Berlin Director spricht mit Tower ab, ob der anfliegende Verkehr mehr über die Nordpiste anfliegen soll und ob eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Zielseparation stattfinden kann/soll.


Departure, Arrival --> Bremen Radar/München

  • Arrival koordiniert Directs und Releases mit den umliegenden Center- und Approachstationen.