Ausbildungsleitfaden EDLL

Aus VATSIM Germany
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Wir freuen uns, dass du deine Ausbildung in der Regionalgruppe Düsseldorf absolvieren möchtest. Um dir den Einstieg in ein so komplexes Thema wie die Flugsicherung so einfach wie möglich zu machen, sind in diesem Leitfaden alle notwendigen Informationen zusammengefasst. Zusätzlich dazu sind im Lehrplan alle benötigten Lernmaterialien übersichtlich und nach Ausbildungseinheit sortiert aufgelistet, ebenso die jeweiligen Voraussetzungen für die einzelnen Einheiten. Somit dient dieser Artikel und der Lehrplan auch allen Mitgliedern, die sich bereits in der Ausbildung befinden, als Referenz und Leitfaden. Er stellt darüber hinaus den verbindlichen Rahmen für die Durchführung der Ausbildung dar.

Auf Grund der aktuell sehr hohen Nachfrage im Bereich der Lotsenausbildung, führen wir eine Umstellung des Ausbildungssystems durch. Mit diesem Schritt möchten wir versuchen die Ausbildung gerade für die Mentorinnen und Mentoren im Bereich der Einzelbetreuung weniger zeitintensiv zu gestalten. Davon erhoffen wir uns eine bessere Verteilung der Ressourcen auf alle und möchten zugleich die Intensität der praktischen Ausbildung erhöhen. Da es sich dabei aber auch um einen Entwicklungsprozess handelt, unterliegt die Umstellung noch regelmäßigen Änderungen und Anpassungen. Um den Aufwand für Änderungen im Wiki gering zu halten und Anpassungen für euch Transparent und schnell auffindbar zu hinterlegen, werden diese, für die Dauer der Umstellung, im RG internen Forum [INFO] Alles Wichtige die Ausbildung zum ATCo betreffend! eingestellt und ergänzt. Der Zugang zum Forum und zur RG Düsseldorf kann nach einem Login über die Homepage von Vatsim-Germany eingerichtet werden.

Bitte lest euch zunächst den aktuellen Stand der Änderungen durch, bevor es an dieser Stelle weiter geht.

Neue Mitglieder lesen bitte diesen Artikel, zudem das Lernfeld 1 im Lehrplan und bearbeiten selbstständig die dort aufgeführten Schritte. Ebenfalls müssen die organisatorischen Punkte aus diesem Artikel abgearbeitet sein. Im Anschluss meldest du uns bitte die Erledigung der ersten Schritte im Requestforum. Wir werden deine Rückmeldung dann in der Warteliste vermerken.

Je nach aktueller Lage heißt es dann leider erstmal warten. Wir sind natürlich bemüht diese Wartezeit so kurz wie möglich zu gestalten und möchten sie dir durch die Teilnahme an Theoriestunden verkürzen. Melde dich dazu über das Requestforum zu Gruppenstunden an. Deine Teilnahme werden wir in den internen Ausbildungsunterlagen vermerken und positiv auf deine Wartezeit anrechnen. Ein Vorankommen kann also von dir, in gewissem Maße, beeinflusst werden. Zusätzlich stehen dir die Unterlagen des Lehrplans zur Verfügung. Eine Behandlung der Themen über die Ausbildung GND und TWR hinaus ist dabei aber nicht unbedingt sinnvoll.

VATSIM versteht sich als Self-Learning-Enviroment! Zwar bieten die Mentoren Unterstützung und Anleitung beim Lernen und Üben, letztendlich ist aber jeder für sein eigenes Vorankommen verantwortlich.


Grundsätzliches

Persönliche Voraussetzungen

Die wichtigsten Voraussetzungen sind ganz klar Zeit und Lernwille (siehe auch nachfolgende Punkte). VATSIM ist zumindest hinsichtlich der Lotsenausbildung keine Sache, die man "mal eben so nebenbei" betreibt, sofern man nicht von sich behaupten kann, realer Fluglotse zu sein. Kenntnisse der englischen Sprache in ihrer Eigenschaft als Sprache der Luftfahrt sind sowohl für das Verstehen von Begriffen und Texten, als auch für die Kommunikation mit Piloten und oftmals auch anderen Lotsen vonnöten. Auch sind viele Ausbildungsunterlagen in Englisch gehalten. Zudem sind gutes räumliches Vorstellungsvermögen, Konzentrationsfähigkeit und Geduld von Vorteil.


Grundprinzipien der Ausbildung

Das grundlegende Prinzip der Ausbildung bei VATSIM ist das Selbststudium. Du wirst dir also den Großteil der Inhalte selber aneignen müssen. Jeder Trainee muss sich dessen jederzeit bewusst sein, denn die Mentoren sind keine Lehrer, die dir wie beim Frontalunterrichten den Stoff vermitteln. Sie begleiten dich durch die Ausbildung und sind Ansprechpartner bei Fragen; vor allem aber sind sie Prüfer: Sie beurteilen deine Kenntnisse und Fähigkeiten und zeigen dir Bereiche auf, in denen du Nachholbedarf hast. Oftmals arbeiten sie auch im Hintergrund, wenn sie ausbildungsrelevante Dokumente wie diese erstellen.


Dauer der Ausbildung

Wie lange deine Ausbildung dauert, hängt von einigen Faktoren ab. Der größte ist dabei deine Bereitschaft, Zeit zu investieren. Einerseits, um dir die nötigen theoretischen Kenntnisse anzueignen, andererseits, um deine praktischen Fähigkeiten als Lotse zu trainieren.

Bis du die Ausbildung mit dem Erhalt des C1-Ratings vollständig abgeschlossne hast, vergehen im Durchschnitt etwa zwei Jahre. Je nach Anzahl der verfügbaren Mentoren und der Trainees kann sich diese Zeitspanne natürlich verkürzen. Wie schon erwähnt, kann mit viel Eigeninitiative eine signifikant kürzere Lehrzeit erreicht werden.

Natürlich willst du, wie alle anderen auch, so schnell wie möglich selbstständig lotsen dürfen. Bis dahin ist der Weg nicht allzu weit: Auf der Position Rollkontrolle darfst du dies in der Regel bereits sehr früh. Einzige Einschränkung ist hier leider die Wartezeit auf Grund der aktuellen Nachfrage.


Ausbildungsrichtlinien

Die Grundlage für die Ausbildung der Regionalgruppen bilden die Ausbildungsrichtlinien von VATSIM Germany. Sie enthalten unter anderem die Anforderungen an die Trainees in Bezug auf die jeweilige Station und können hier eingesehen werden: VATGER Ausbildungsrichtlinien

Diese werden dann in den Regionalgruppen weiter ausgestaltet und auf die örtlichen Gegebenheiten angepasst. So ist zum Beispiel die Beschäftigung mit dem Verfahren zu sich kreuzenden Pisten während der Ausbildung in Düsseldorf irrelevant, für die Besetzung des Flughafen Köln/Bonn hingegen schon. Im Lehrplan befindet sich die lokale Umsetzung der Ausbildungsrichtlinien für die Regionalgruppe Düsseldorf.


Organisation der RG

siehe Ansprechpartner


Begriffe

Die verschiedenen ATC-Stationen

Während eines Fluges durchläuft ein Flugzeug mehrere Abschnitte für welche unterschiedliche Lotsen zuständig sind. Diese sind im weiteren Verlauf in chronologischer Reihenfolge aufgelistet. In VATSIM gilt dabei das sogenannte Top-Down-Prinzip. Wird eine Station besetzt während eine oder mehrere Stationen darunter nicht besetzt sind, übernimmt diese die Aufgabe der unmittelbar unter ihr liegenden Stationen, wie im folgendem Beispiel erkennbar ist. Denn anders als im realen Leben, können wir die Besetzung aller Stationen nicht immer sicherstellen. Aus diesem Grund wird bei VATSIM von unten nach oben ausgebildet.

TOP-DOWN Prinzip
  • DEL (Delivery) Streckenfreigabe - hier erhalten die Piloten die IFR-Streckenfreigabe und weitere für den Abflug relevante Informationen. Insbesondere wird hier der Flugplan eröffnet.
  • GND (Ground) Rollkontrolle - verantwortlich für alle Bewegungen auf dem Vorfeld.
  • TWR (Tower) Turm - in seiner Zuständigkeit liegen die Start- und Landebahnen des Flughafens, sowie die sogenannte Kontrollzone in der Umgebung des Platzes.
  • DEP (Departure) Abflugkontrolle - separiert abfliegenden Verkehr auf dem Weg zum ersten Wegpunkt im Flugplan.
  • DIR (Director/Feeder) Endanflugkontrolle - führt die Maschinen auf den Endanflug und entlastet so bei Verkehrsspitzen den Approach.
  • APP (Approach) Anflugkontrolle - führt ankommende Maschinen vom letzten Wegpunkt im Flugplan auf das Instrumentenlandesystem (ILS). Übernimmt bei Abwesenheit die Aufgabe des DEP.
  • CTR (Center) Bezirkskontrolle - hauptsächlich verantwortlich für die Staffelung von Maschinen in Reiseflughöhe innerhalb eines sehr großen Luftraums. Sie führt die Flugzeuge von der Abflugkontrollstelle zur Anflugkontrollstelle des Zielflughafens.
  • FSS (Flight Service Station) Fluginformationsdienst - hierzulande normalerweise eingesetzt als Informationsdienst für VFR-Verkehr, wird dieser Stationstyp wegen der hohen Reichweite auch für EuroControl zweckentfremdet, wo er dann die gleichen Funktionen wie CTR übernimmt.


VATSIM Rating

Wie kommt man jetzt aber auf die jeweilige Station? Je höher die Berechtigung ist, die man besitzt, desto komplexere Stationen darf man besetzten. Insgesamt gibt es sechs Ratings für Controller und noch einige weitere für diverses VATSIM-Personal, auf die hier nicht näher eingegangen wird. Jeder Stufenaufstieg ist neben einer theoretischen auch mit einer praktischen Prüfung verbunden. Eine Ausnahme bildet hier das S1-Rating, bei dem nur eine theoretische Prüfung abgelegt werden muss.

  • OBS (Observer): Jeder der sich bei VATSIM anmeldet, erhält automatisch dieses Rating. Es berechtigt dazu, die Rolle eines Piloten einzunehmen sowie als Zuschauer der Seite der Flugsicherung beizuwohnen.
  • S1 (Tower Trainee): Sobald die WBL abgeschlossen ist und die praktische Ausbildung begonnen werden kann, wird der Trainee für den Theorietest des S1 Ratings freigeschaltet. Ist dieser Bestanden wird das S1 Rating verliehen. Es beinhaltet per se keinerlei Berechtigung, in Verbindung mit einer Genehmigung eines Mentors darf jedoch für einen begrenzten Zeitraum eigenständig zunächst auf GND, später auch auf TWR, gelotst werden. Dies ist die sogenannte Solofreigabe.
  • S2 (Tower Controller): Dieses Rating wird durch Bestehen der Tower-Prüfung erlangt und erlaubt dem Trainee, selbstständig auf DEL, GND und TWR zu lotsen. Für einige Flughäfen innerhalb Deutschlands ist dazu eine vorherige Einweisung notwendig (Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Berlin, München). Alle anderen Flughäfen können als jeweiliger Lotse oder Gastlotse der zuständigen Regionalgruppe nach vorherigem Studium der Standard Operating Procedure besetzt werden.
  • S3 (TMA Controller): Dieses Rating wird durch Bestehen der Approach-Prüfung erlangt und erlaubt dem Trainee, selbstständig auf DEL, GND, TWR, APP, DEP und DIR zu lotsen. Dabei gelten die unter S2 genannten Voraussetzungen für eine Besetzung.
  • C1 (Enroute Controller): Mit dem Erhalt dieses Ratings nach Bestehen der Center-Prüfung ist die Ausbildung formal abgeschlossen. C1-Mitglieder dürfen auf sämtlichen Positionen lotsen. Erforderlichenfalls ist eine Einweisung notwendig, wie es bei S2 beschrieben ist. Für eine Center Station ist diese zwingend erforderlich.
  • C3 (Senior Controller): Dieses Rating ist für Mitglieder gedacht die bereits bewiesen haben, die sechs grundlegenden Flugsicherungsdienste zu beherrschen und darüberhinaus weitere Dienste anbieten, die nicht durch die normalen Tätigkeiten eines Lotsen bei Vatsim abgedeckt werden. Das C3-Rating wird durch eine weitere Prüfung auf der Position CTR verliehen. Jedoch dürfen bei dieser keine Anfragen, wie z.B. Notlagen, abgelehnt werden.


Ausbildungseinheiten

Im Laufe der Ausbildung werden in wechselnder Folge die unten stehenden Ausbildungseinheiten durchgeführt:

  • WBL (Welcome/Basic Lesson): Grundlegende Informationen zum Start der Ausbildung, welche in unserer RG als Video zur Verfügung gestellt werden.
  • LES (Sonstige Lessons): Theoretische Unterweisung in Gruppenstunden zur Vermittlung erweiterter Kenntnisse und spezieller Prozeduren. In Einzelbetreuung zur Klärung individueller Fragen und Probleme.
  • TRG (Training): Praktische Unterweisung zur Verbesserung deiner Leistung oder zum Erlangen der Freigabe zum eigenständigen Lotsen. Kann sowohl im Simulator als auch Online durchgeführt werden.
  • PEW (Positionseinweisung): Theoretische und/oder praktische Einweisung in die Station eines Flughafens, auch für Gastcontroller.
  • RFR (Refresher): Nach längerer Abwesenheit, zum Auffrischen der Fähigkeiten oder um die aktuellen Prozeduren kennen zu lernen.
  • CPT (Controller Practical Test): Praktische Prüfung der Fähigkeiten, um das nächste Rating zu erhalten.


Ausbildungsverlauf

Übersicht

Die folgende Grafik zeigt den Verlauf der Ausbildung. Sie zeigt auch, wann ein Rating-Upgrade stattfindet. Wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind, dauert es in der Regel ein paar Tage, bis die Änderung VATSIM-weit übernommen wird.

Ausbildungsverlauf

In der Regionalgruppe Düsseldorf wird nach VATSIM Option 5 (Major) ausgebildet. Alle Ausbildungsabschnitte werden auf einem Flughafen durchlaufen. Da dieser bereits während der Ausbildung intensiv betrachtet wurde, entfällt dadurch eine spätere Einweisung für den Major.


Ausbildungsflughafen

Für die Ausbildung nutzen wir unseren Namensgeber den Düsseldorf Airport. Dieser gilt bei VATSIM aufgrund seiner Verkehrszahlen und Komplexität als Major Flughafen. Er dient unseren Trainees während der Ausbildungsphasen Ground, Tower und Approach als Rahmen für die Auseinandersetzung mit den Ausbildungsinhalten und als Trainingsplatz. Da die regelmäßigen Onlinetage für den Flughafen Düsseldorf auf den Montag Abend zwischen 19.00 und 22.00 Uhr lokaler Zeit fallen, sollte dieser Wochentag bei Trainees im Idealfall nicht durchgehend geblockt sein. Nur in begründeten Einzelfall wird eine Prüfung oder ein Online-Training an einem anderen Wochentag durchgeführt.


Der Weg zum nächsten Rating

Der Weg zum nächsten höheren Rating läuft bei uns in folgenden Schritten ab:

  • Selbststudium: Anhand von Trainingsunterlagen beschäftigt sich der Trainee mit den neuen Inhalten im Selbststudium und bereitet sich so auf das Training mit einem der Mentoren vor. Die zu bearbeitenden Inhalte und Schritte sind dem Lehrplan zu entnehmen.
  • Lesson: In einer Theoriestunde werden offene Fragen geklärt und anhand von Beispielfällen die Inhalte vertieft und verdeutlicht. Gruppenstunden decken allgemeine Themen für alle Trainees ab.
  • Training: Hat die eigenständige Vorbereitung stattgefunden, folgen begleitete Trainings im Simulator oder Online. Kann der Trainee bei einem Onlinetraining die Beherrschung der geforderten Grundlagen nachweisen, erfolgt eine Freigabe für die Solophase.
  • Solophase: Sie dient der selbstständigen Übung auf der Position und wird in regelmäßigen Abständen durch weitere Trainings oder Lessons begleitet. Nach Anweisung der Mentoren werden schrittweise die Inhalte des jeweiligen Advanced-Abschnittes des Lernfeldes in die Ausbildung mit einbezogen.
  • CPT: Abgeschlossen wird ein Ausbildungsabschnitt durch einen theoretischen und praktischen Test für das entsprechende Rating. Der Theorietest erfolgt über ein Onlineformular und ist vor der praktischen Prüfung zu bestehen, die praktische Prüfung erfolgt an einem Onlinetag auf der jeweiligen Position. Dazu schauen die Prüfer dem Prüfling zwischen 60 und 120 Minuten bei seiner Arbeit über die Schulter. Die Prüfer bestehen dabei immer aus mindestens einem Prüfer des ATC-Trainingsdepartmends von VATSIM Germany, welcher vorzugsweise aus einer anderen Regionalgruppe kommt, und einem Beisitzer (vorzugsweise Mentor der Regionalgruppe oder einem beliebigem ATD-Prüfer).


Trainingstermine

Eine Ausbildungsanfrage stellen

Sobald ein Platz in der praktischen Ausbildung frei ist, werden wir euch ansprechen und einen ersten Termin für ein Simulatortraining vereinbaren.

Auch für alle weiteren betreuten Ausbildungseinheiten, Online- und Offline-Trainings, Einzelstunden o.ä., werden wir die Termine ebenfalls, wenn möglich, mit euch absprechen. Dazu führen wir eine Übersicht über die durchgeführten Trainings und versuchen unsere Arbeit gleichmäßig auf euch aufzuteilen. Darüber hinaus weren wir im Requestforum Terminangebote einstellen. Diese beziehen sich entweder auf Theoriestunden für alle oder auf praktische Trainingsangebote für Trainees in der Solophase. Bitte meldet euch in diesem Thread bei Interesse an einem Termin. Die Vergabe erfolgt dann bei Einzelstunden in Abhängigkeit der Dauer des letzten Trainings. Sollte die Zeit seit dem letzten praktischen Training einmal unerwartet lang sein, dürft ihr hier auch gerne eine Erinnerung für alle Mentorinnen und Mentoren einstellen. Bitte macht aber von diesr Möglichkeit mit dem nötigen Augenmaß gebrauch.

In der Tabelle "aktuelle Trainingsangebote" sind Angebote von Mentoren aufgelistet. Wenn in der Spalte Trainee "FREI" vermerkt ist, könnt ihr euch mittels eines Posts für das Training anmelden. Das Training wird spätestens 24h vor Trainingsbeginn durch die Mentorin oder den Mentor bestätigt. Zusätzlich werden hier, im Sinne der Transparenz, alle vereinbarten Termine veröffentlicht.

Beachtet bitte noch folgendes: Alle im Requestsystem angegebene Uhrzeiten beziehen sich auf UTC. Dabei beginnt die mitteleuropäische Sommerzeit am letzten Sonntag im März und endet jeweils am letzten Sonntag im Oktober. In der Winterzeit gilt für Deutschland UTC+1 und in der Sommerzeit UTC+2.


Treffpunkt

Finde dich zu der mit deinem Mentor vereinbarten Zeit auf unserem Teamspeak 3 Server ein. Solltest du dich verspäten oder einen Termin ganz absagen müssen, ist es selbstverständlich, dass du dem Mentor so früh wie möglich Bescheid gibst.


Station buchen

Wenn du einen Termin zu einem Onlinetraining erhalten hast, buche sofort die entsprechende Station über das Buchungssystem der Homepage. Sollte diese zum Trainingszeitpunkt bereits belegt sein, bitte das entsprechende Mitglied seine Buchungs zu löschen. Für den seltenen Fall, dass dies abgelehnt wird, hat derjenige Vorrang, der zuerst gebucht hat.


Solofreigabe

Die Solofreigabe ist das Ziel eines jeden Trainees, ermöglicht sie ihm doch das selbstständige Training auf der Position. Uns als RG ist dabei der Erhalt einer Mindestqualitätsstufe sehr wichtig. Ist diese doch in vielen Fällen ausschlaggebend für die Besucherzahlen unserer Flughäfen. Daher gilt es einige Voraussetzungen für die Erteilung der Solofreigabe zu erfüllen.

Maßgeblich für die Erlangung der Solofreigabe GND/TWR in der RG Düsseldorf ist die Bewältigung des Verkehrs am Onlinetag. Konkret möchte wir folgendes sehen:

  • Korrekte Beherrschung und Umsetzung aller vorausgehenden Ausbildungsabschnitte.
  • Umfassende Kenntnis über die Verfahren, Strukturen und Zuständigkeiten der zu besetzenden Station.
  • Korrekte Beherrschung der Grundlagen im Bereich Phraseologie zur Abwicklung eines IFR/VFR Fluges in deutscher und englischer Sprache.
  • Erkennung und Vermeidung von Konflikten unabhängig der Professionalität der Lösung. Auch spät erkannte aber gut reflektierte Konflikte sind zulässig.

Aufgrund der sehr kurzen Solophasen auf den Positionen APP und CTR ergeben sich in diesem Bereich umfassendere Forderungen die für eine Solofreigabe zu erfüllen sind. Ziel ist die Vermeidung verpatzter Prüfungen durch eine unzureichende Ausbildungszeit.

  • Korrekte Beherrschung und Umsetzung aller vorausgehender Ausbildungsabschnitte des jeweiligen Lernfeldes sowie die Station betreffende relevante Inhalte aus abgeschlossenen Lernfeldern.
  • Umfassende Kenntnis über die Verfahren, Strukturen und Zuständigkeiten der zu besetzenden Station.
  • Korrekte Beherrschung der Grundlagen zur Abwicklung von IFR An- und Abflügen.
  • Erkennung und Vermeidung von Konflikten unabhängig der Professionalität der Lösung. Auch spät erkannte aber gut reflektierte Konflitek sind zulässig.
  • Vorausschauende und strukturierte Arbeit auf der Position, welche zu jeder Zeit keinen Zweifel an der Gesamtübersicht des Trainees zulässt.
  • Fähigkeiten im Bereich Selbst- und Fachkompetenz die eine Belastung über eine einfache Verkehrsdichte hinaus ermöglichen.

Im Sinne beider Seiten werden die Mentoren ihre Zustimmung für die Erteilung einer Solophase bei Nichterfüllung verweigern.

Richtlinien für die Ausbildung

Die Richtlinien dienen der Einhaltung allgemeiner Standards für die Ausbildung innerhalb der Regionalgruppe. Sie sollen eine einheitliche Lehrmeinung der Mentorenschaft gewährleisten und werden von dieser im Rahmen interner Sitzungen beschlossen.


Ground und Tower

In Anlehnung der Weitergabe eines Flightstrips im Bereich der realen Fliegerei wird auch auf den Bodenpositionen mit dem Tracken von TAGs gearbeitet. Der Ablauf gestaltet sich zur besseren Organisation des Radarbildschirms und zur frühzeitigen Einarbeitung in die Verfahrensweise der Radarstationen wie folgt:

  • Wird ein neuer Flugplan aufgegeben, erfolgt, soweit möglich, eine Kontrolle des Flugplanes und Überprüfung der beantragten Flugfläche. Alle relevanten Informationen werden im TAG eingetragen und ein Squawk vergeben. Anhand der Hervorhebung des neuen Squawks kann der bearbeitete Zustand des TAGs entnommen werden.
  • Mit dem Erstkontakt eines Piloten beginnt das Tracken durch den Lotsen. Auf diese Weise kann zu jeder Zeit die Menge der in Kontakt stehenden Stationen überblickt werden.
  • Übergaben zwischen den Stationen erfolgen immer in folgender Weise: Mit der Anweisung des Frequenzwechsels an den Piloten erfolgt auch die Übergabe des TAG's an die nächste Station. Ein TAG wird erst dann akzeptiert, wenn sich der Pilot auf der eigenen Frequenz gemeldet hat. Auf diese Weitse können sendende und empfangende Station verfolgen ob der Pilot den Wechsel korrekt durchgeführt hat.
  • Da eine weitere Kommunikation mit gelandeten Piloten nicht zu erwarten ist, sollten Maschinen mit erreichen ihrer endgültigen Parkposition wieder freigegeben werden. Wird ein Rückflug geplant steht das TAG der Streckenfreigabe dadurch wieder zur Verfügung.

Landefreigaben sind bis zum Erreichen einer Entfernung von 3 nm zur Pistenschwelle zu erteilen. Ist dies nicht möglich, ist dem Piloten eine Information über den zu erwartenden Zeitpunkt mit Begründung zu nennen.

Ein Flugzeug ist als sicher gelandet anzusehen, wenn sich seine Geschwindigkeit auf mindestents 90 kn reduziert hat, in Abhängigkeit des Flugzeugtyps.

Zur stillen Kommunikation zwischen Rollkontrolle und Turm wird das Scratchpad aktiv genutzt. Dadurch soll die Abwicklung, gerade von VFR Flügen verbessert werden. Gleichzeitig wird mehr Übersicht für beide Stationen geschaffen. Es sind folgende Kürzel in Euroscope zu verwenden:

Kürzel Beschreibung
DE Sprache Deutsch
EN Sprache Englisch
TP Traffic-Pattern/Platzrunden
N o.ä. Pflichtpunkte
TG Touch and Go
LP Low Pass
L4 o.ä Rollweg

Zum Beispiel könnte ein Eintrag "/DE/N/L4" ein Hinweis auf eine VFR Flug in deutscher Sprache, mit dem verlassen der Kontrollzone über November und Abflug über Rolleinmündung L4 sein. Zu beachten ist, dass vor den Eintrag im Scrachtpad ein Slash "/" zu setzten ist, da es sonst zu einer fehlerhaften Routenanzeige in Euroscope kommen kann.

Das Scratchpad ist zu leeren, wenn die darin enthaltenen Informationen für die nächste Station nicht mehr relevant sind.


An- und Abflugkontrolle

  • Eine Zuweisung der Anflugroute (STAR, Transition) erfolgt standardmäßig durch die Anflugkontrollstelle (Approach), kann aber bei Einvernehmen auch an die Streckenkontrolle deligiert werden. Beim Erstkontakt sollte, abhängig von der Notwendigkeit und wenn möglich, eine Zuweisung der zu erwartenden Piste und des Anflugverfahrens erfolgen.
  • Sinkanweisung haben die Verfahren der SOP zu gewährleisten und sollten zur Reduzierung der Flugzeit und Treibstoffverbrauch einen Verbleib oberhalb FL100 so lange wie möglich sicherstellen. Flugstrecken von mehr als 10 nm sind auf einer Höhe von 3000-5000 Fuß bei der Verwendung von STARs nicht akzeptabel.
  • Es ist auf eine effiziente aber sichere Staffelung der Flugzeuge auf dem ILS zu achten. Dabei sind Werte zwischen Idealstaffelung plus drei Meilen einzuhalten. Der Idealwert setzt sich aus der Mindeststaffelung, zum Beispiel 3 Meilen, und einem notwendigen Puffer für die Geschwindigkeitsreduzierung, typischerweise 1,5 bis 2 nm zusammen.
  • Abhängig vom Flugzeugtyp sollten bei der Kontrolle von Geschwindigkeiten maximal folgende Werte bis zum Outer-Marker angewiesen werden:
    • Medium - 170 kts
    • Heavy - 180 kts
  • Die Geschwindigkeit beim Einfangen der lateralen Wegführung ist dem Flugzeugtyp entsprechend zu wählen, sollte aber in keinem Fall über 220 kts liegen.
  • Die Vektoren sind standardmäßig auf einen Punkt 10 nm von der Schwelle entfernt zu richten. Eine Toleranz von drei Meilen ist zulässig. Abweichungen sollten nur im begründeten Einzelfall erfolgen.
  • Eine Übergabe an den Turm erfolgt spätestens 5 nm vor der Schwelle.
  • Die Übergaben an die Streckenkontrolle erfolgen spätestens 10 nm vor der Sektorgrenze.


Streckenkontrolle

  • Es erfolgt keine Freigabe des Anflugverfahrens durch die Streckenkontrolle. Ausnahme bildet nur die Entlastung des Anfluglotsen bei viel Verkehr nach vorheriger Absprache.
  • Flugzeuge sind bis spätestens 10 nm vor der Sektorgrenze an die nächste Station zu übergeben.
  • Eine Übergabe erfolgt auf der koordinierten Höhe entsprechend der LoAs (Letters of Agreement) und SOPs (Standard Operation Procedures) und mit mindestens 5 nm, besser 10 nm, Seperation. Abweichungen sind in Einzelfällen zu koordinieren.