Aerodrome Flight Information Service

Einführung

Nachdem ihr Euer Student-Rating erhalten habt, werdet Ihr als nächstes die Schulung für den Aerodrome Flight Information Service (AFIS) und anschließend die Erlaubnis für die Bereitstellung von AFIS innerhalb der vACC Germany bekommen. Dieses Handbuch sowie die Schulung durch einen autorisierten Mentor derjenigen FIR der vACC Germany, der Ihr zugeordnet seid, oder des ATC Training Department (ATC- TD) werden Euch dabei unterstützen.

Dieser Leitfaden wurde so allgemein wie möglich gehalten. Nichtsdestotrotz ist es manchmal erforderlich, Beispiele zu verwenden, die in eurer FIR etwas anders gehandhabt werden.

Bitte verwendet ergänzend zu diesem Leitfaden auch die Leitfäden zur Phraseologie und Meteorologie, die ihr auf der Homepage der vACC Germany findet.

Ziele dieses Leitfadens

Wir werden sämtliche Pflichten, die ein Flugleiter bzw. AFIS der vACC Germany zu erfüllen hat, abdecken. Dies reicht vom Verteilen der korrekten Verkehrsinformationen bis hin zum Weiterleiten von IFR-Freigaben die Ihr von Flugverkehrskontrollstellen erhaltet.

Dieser Leitfaden wird Euch außerdem Informationen darüber zur Verfügung stellen, welcher Service von AFIS-Stationen erwartet wird und wo die Beschränkungen eines AFIS in Bezug auf Freigaben und/oder Anweisungen an den Flugverkehr liegen.

Unkontrollierte Plätze

Der Begriff "unkontrolliert" bezieht sich auf den Service der an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control – ATC) aber mit AFIS geboten wird.

Umgebender Luftraum

Aufbau RMZ

Unkontrollierte Flugplätze in Deutschland befinden sich im Luftraum G, in dem seit Dezember 2014 VFR- und IFR-Verkehr aufgrund der Einführung von SERA erlaubt ist. An Flugplätzen, die über IFR An- und Abflugverfahren verfügen, ist eine Radio Mandatory Zone um den Flugplatz errichtet worden, in der Flugzeugführer die Sichtminima des Luftraum G einhalten müssen und zudem Meldungen abgeben sowie Hörbereitschaft auf der Frequenz der RMZ aufrechterhalten müssen. Die Frequenz ist dabei meistens die Info-Frequenz des Flugplatzes. An Flugplätzen mit IFR-Verkehr ist zudem der Luftraum E auf 1.000ft AGL abgesenkt.

Unkontrollierte Flugplätze tragen normalerweise den Namen der dem Flugplatz am nächsten gelegenen Stadt und dem Zusatz "Info". So hat der Flugplatz in der Nähe von Mainz das Rufzeichen "Mainz Info". Ausnahmen von dieser Regel findet ihr in den VFR-Karten für den jeweiligen Flugplatz und in der AIP Germany.

Bodenlayout

Groundchart von EDGS

Das Layout größerer Flugplätze ähnelt dem von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstellen, bei denen eine oder mehrere Pisten (runways) mittels Rollbahnen (taxiways) mit dem Vorfeld (apron) verbunden sind. Das Bild oben zeigt das Layout des Siegerland-Airports, ein unkontrollierter Flugplatz mit IFR- Verkehr.

An kleineren Flugplätzen, die nur eine Graspiste besitzen, könnten sogar keinerlei benannte Rollbahnen vorhanden sein. Piloten werden in diesem Fall bei der Ankündigung ihrer Rollabsichten angeben, auf welcher Seite der Piste sie rollen werden:

Englisch	Deutsch
P: "DELFE, taxiing to holding point south runway 25"	P: "DELFE, rolle zum Rollhalt Süd Piste 25"

Traffic Circuit

Platzrunde

Die Platzrunde ist ein bindendes Verfahren für Luftfahrzeuge um sich separiert für den An- und Abflug zu Staffeln. Dabei besitzt die Platzrunde eine zugewiesene Höhe, meist 1000ft AGL. Die Routenführung ist standardisiert nach dem Abflug nach links durchzuführen und ähnelt einem Rechteck. Ausnahmen sind z.B. aus Lärmschutzgründen ebenfalls möglich, werden dann aber auf den entsprechenden Karten vermerkt. Platzrunden sind ein Mittel für Piloten, um die Platzrundenhöhe einzunehmen und anschließend ihren Anflug auf die aktive Piste zu planen, um eine Abschlusslandung (full stop landing) durchzuführen oder aufzusetzen und durchzustarten (touch and go). Während des Ab- und Querabflugs wird das Flugzeug auf die Platzrundenhöhe steigen und in den Gegenanflug einfliegen, um sich für einen Anflug auf die aktive Piste auszurichten. Der Pilot wird entweder bereits im Gegenanflug oder aber im Queranflug beginnen, das Flugzeug für den Anflug zu konfigurieren sowie die Höhe zu reduzieren und den Gleitpfad zur Schwelle einzunehmen.

An allen als mindestens "Sonderlandeplatz" zugelassenen Plätzen ist die Platzrunde in den VFR-Anflugkarten (VFR approach charts, VAC) verzeichnet und Piloten sind angehalten, dieser zu folgen. Piloten können jedoch von der dargestellten Platzrunde abweichen, sofern dies der Flugweg erfordert.

Dort, wo keine Platzrunden verzeichnet sind, kann der Pilot eigenständig die Route festlegen. Er sollte dabei Rücksicht auf die Mindestsicherheitshöhe und den Lärmschutz nehmen.

Die englischen Begriffe einer Platzrunde lauten:

Englisch	Deutsch
Departure	Abflug
Crosswind	Querabflug
Downwind	Gegenanflug
Base	Queranflug
Final	Endanflug

Ist keine Platzrunde in der VAC verzeichnet, so verläuft die Standardplatzrunde in Linkskurven. Rechtsplatzrunden gibt es nur, wenn diese auf den Karten veröffentlicht sind. Der Flugleiter richtet sich, wenn beiden Platzrunden veröffentlicht sind, nach der Betriebsgenehmigung des Platzes. Auf VATSIM sollte nach Kartenmaterial geflogen werden. Wenn beide Platzrunden veröffentlicht sind darf der VATSIM-Flugleiter entscheiden.

Vorbereitung von AFIS

Ähnlich wie an kontrollierten Flugplätzen muss auch hier die aktive Piste ausgewählt und dabei unterschiedliche Faktoren berücksichtigt werden, wie z. B. Wetter und lokale Vorschriften.

Bitte bedenkt, dass die Mitteilung der aktiven Piste lediglich einen Richtwert für den Piloten darstellt, der nur bei triftigen Gründen davon abweichen darf (der Flugbetrieb muss stets sicher ablaufen). Die meisten unkontrollierten Flugplätze haben keine zur Bestimmung des barometrischen Luftdrucks zertifizierte Ausrüstung. In diesem Fall hat der Pilot eigenverantwortlich das QNH zu beziehen. Er kann hierzu z.B. den Höhenmesser so einstellen, dass er die Höhe des Platzes MSL anzeigt.

Eine allgemeine Regel des AFIS ist es, dass weder Freigaben, noch Anweisungen an Flugzeuge erteilt werden dürfen, es sei denn, es besteht Gefahr für die Flugsicherheit oder andere Umstände, die die Sicherheit von Flugzeugen oder Personen am Boden bedrohen. Diese Regel gilt nicht für Bewegungen am Boden, wo der Flugleiter ggf. die Ausübung des Hausrechts des Flugplatzbetreibers übertragen bekommen hat und daher bestimmen kann, welche Bereiche zum Rollen und für sonstige Bewegungen genutzt werden müssen.

Erstanruf

VFR-Verkehr im An- oder Abflug an einem unkontrollierten Flugplatz ist verpflichtet auf eurer Frequenz Funkkommunikation herzustellen. Der Erstanruf hat immer dieselbe Struktur:

Englisch	Deutsch
P: "XZY Info, DEDFS"	P: "XZY Info, DEDFS"
A: "DEDFS, XYZ Info"	A: "DEDFS, XYZ Info"

Anfliegender Verkehr

Anfliegender Verkehr wird nach dem Einleitungsanruf das Rufzeichen, den Flugzeugtyp, die gegenwärtige Position (in nm, incl. Der Flughöhe) sowie seine Absichten mitteilen. Da an unkontrollierten Flugplätzen meist via Funk das sog. Hauptflugbuch des jeweiligen Landeplatzes geführt wird, gibt der LFZ-Führer während seines Einleitungsanrufs ebenfalls den Abflugplatz sowie die Anzahl der sich an Bord befindlichen Personen an. Für den anfliegenden Verkehr relevante Informationen sind die Piste sowie andere den Flugbetrieb betreffende Informationen, die für eine sichere Landung nützlich sind (z.B. Viel Verkehr, Segel/Kunstflugbetrieb, Pistenbeschaffenheit etc.).

Englisch	Deutsch
P: "DEDFS, C172, VFR from EDWE, 8 miles south of field, 2.200ft, for landing"	P: "DEDFS, C172, VFR aus EDWE 8 Meilen südlich des Platzes, 2.200ft, zur Landung."
A: "DEDFS, runway 25, glider activity north of field"	A: "DEDFS, Piste 25, Segelflug im Norden."

Von diesem Moment an wird eine Rückantwort eurerseits auf Funksprüche des Piloten nicht mehr erwartet. Piloten sollen das Eindrehen in den Gegen-, Quer- und Endanflug melden (auch wenn sie real meistens nur Einflug in die Platzrunde sowie Queranflug melden). Rufzeichen dürfen erst dann gekürzt werden, wenn die Bodenfunkstelle dies zuerst getan hat.

Englisch	Deutsch
P: "DEDFS, turning base 25"	P: "DEDFS, drehe ein, Queranflug 25"
P: "DEDFS, final 25"	P: "DEDFS, Endanflug 25"

Abfliegender Verkehr

Was die erforderlichen Informationen angeht wird abfliegender Verkehr ähnlich behandelt wie anfliegender Verkehr. Flugzeuge, die von eurem unkontrollierten Flugplatz abfliegen möchten, benötigen die aktive Piste und weitergehende Informationen. Zunächst erfolgt natürlich auch hier ein Erstanruf. Anschließend:

Englisch	Deutsch
P: "DEDFS, C172, VFR to EDWE, apron, request taxi information."	P: "DEDFS, C172, VFR nach EDWE, Vorfeld, erbitte Rollinformationen."
A: "DEDFS, runway 25."	A: "DEDFS, Piste 25."

Dort, wo der Flugplatzbetreiber den Flugleiter mit dem Hausrecht ausgestattet hat, kann dieser Flugzeuge am Boden anweisen, wie sie sich auf dem Flugplatz bewegen müssen und welche Rollbahnen zu benutzen sind, um die Piste(n) oder das Vorfeld zu erreichen.

Englisch	Deutsch
A: "DELFE, runway 25 via southern grass area / via taxiways A and B"	A: "DELFE, Piste 25 über südliche Grasfläche / über Rollweg A und B"

Sobald der abfliegende Verkehr das Aufrollen auf die Piste und den folgenden Abflug angekündigt hat, kann der Flugleiter die aktuellen Windverhältnisse mitteilen.

Englisch	Deutsch
A: "Wind 240 degrees, 9 knots."	A: "Wind 240 Grad, 9 Knoten."

Platzrundenverkehr

Verkehr, der ausschließlich in der Platzrunde bleiben wird, kann genauso behandelt werden wie an- oder abfliegender Verkehr, d. h. es kann der gleiche Grad an Informationen erteilt werden. Beachtet auch hier, dass ihr nicht bei jeder Platzrunde des Flugzeugs die Windinformationen mitteilen müsst.

Besondere Verfahren / Flugübungen

Gelegentlich wird VFR-Verkehr ankündigen, dass bestimmte Übungsanflüge auf den Flugplatz durchgeführt werden sollen, wie z. B. Landungen mit simuliertem Triebwerksausfall oder Ziellandeübung. Anderer Verkehr im An- oder Abflug sollte nach Möglichkeit über diese Aktivitäten informiert werden.

Von Flugzeugen, die eine Ziellandeübung duchführen, wird erwartet, dass sie auf 2.000 ft AGL steigen und sich direkt über dem Flugplatz positionieren. Sie werden den Beginn der Übung melden.

Englisch	Deutsch
P: "DELFE, downwind runway 25, simulated engine failure / spot landing"	P: "DELFE, Gegenanflug Piste 25, simulierter Triebwerksausfall / Ziellandeübung"

Anderer Verkehr, der über die Simulation informiert worden ist, wird wahrscheinlich warten oder den Anflug verzögern, bevor er in die Platzrunde einfliegt. Die Gesamtdauer der Simulation wird ca. zwei Minuten betragen.

Verkehrsinformationen

Unter Verkehrsinformationen versteht man einen Funkspruch, der ein Luftfahrzeug über anderen relevanten Verkehr informieren soll. Anderer Verkehr ist relevant, wenn: sich zwei Luftfahrzeuge so weit nähern könnten, dass sich beide in Sicht haben werden oder eine gefährliche Annäherung möglich ist. Anders als an einem kontrollierten Flughafen, besitzt ein Infoplatz keine Kontrollzone und vor allem keine Radarschirme, alternativ kommen Ferngläser zum Einsatz, dementsprechend müssen Verkehrsinformationen anders gestaltet werden. Angaben von Höhe, Höhentendenz (Steigen/Sinken) und Kurs sind nicht möglich, da die Anzeigen dazu fehlen. Stattdessen nennt man den zuletzt genannten beziehungsweise gesehenen Zustand des Luftfahrzeugs, zum Beispiel: im Startlauf, im Gegenanflug etc. und den Flugzeugtypen. Hierbei muss beachtet werden, ob sich das Luftfahrzeug in der "Links"-platzrunde oder Rechtsplatzrunde befindet. Bei Letzterem muss die Phrase "right [part of traffic circuit]" bzw. "im rechten [Platzrundenabschnitt]" verwendet werden. Beim Abflug und Endanflug kann keine eindeutige Platzrunde genannt werden, somit entfällt die Richtungsangabe. Verkehrsinformationen können unabhängig zu Meldungen des Piloten gegeben werden, das heißt, dass keine Meldung seitens des Piloten zuvor zu erfolgen hat. Grundsätzlich sind Verkehrsinformationen an unkontrollierten Plätzen nicht so nötig, wie an kontrollierten Plätzen (de jure muss der Flugplatzleiter weder Verkehrs- noch Wetterinformationen geben) und können dementsprechend spärlicher gegeben werden.

Englisch	Deutsch
P: "DMABC, holding point runway 27, ready for depature."	P: "DMABC, Rollhalt Piste 27, abflugbereit."
A: "DMABC, Traffic information, Cessna 172 departing runway 27."	A: "DMABC, Verkehrsinformation, Cessna 172 startend von Piste 27."
P: "DMABC, Traffic in sight, [lining up runway 27]."	P: "DMABC, Verkehr in Sicht, [rolle zum Abflugpunkt Piste 27]."

Englisch	Deutsch
P: "DEABC, Downwind runway 27."	P: "DEABC, Gegenanflug Piste 27."
A: "DEABC, Traffic information, Piper 28 base runway 27."	A: "DEABC, Verkehrsinformation, Piper 28 im Queranflug Piste 27."
P: "DEABC, looking out."	P: "DEABC, Halte Ausschau."

VFR Nacht

VFR Nacht oder NVFR bezeichnet den Betrieb von Flugzeugen unter Sichtflugbedingungen in der Zeit der bürgerlichen Dämmerung. Besondere Vorkehrungen sind von solchen Flugzeugen zu treffen, wenn sie beabsichtigen, von eurem Flugplatz unter NVFR-Regeln zu starten. Diese Flüge erfordern die Aufgabe eines Flugplans, wenn sie über die Umgebung des Flugplatzes hinausgehen. Es gibt jedoch kein Erfordernis, eine über eurem Platz liegende Flugverkehrskontrollstelle zu kontaktieren. Das einzige weitere Erfordernis für den AFIS ist der Gebrauch des Zusatzes "VFR Nacht" beim Erstanruf von einem Flugzeug. Darüber hinaus muss dieser Zusatz auf der Frequenz benutzt werden, wenn die VFR-Nacht-Phase beginnt. VFR Nacht darf nur an dafür zugelassenen Flugplätzen durchgeführt werden.

Englisch	Deutsch
P: "DEDFS, C172, VFR Night to EDWE, apron, request taxi information."	P: "DEDFS, C172, VFR Nacht nach EDWE, Vorfeld, erbitte Rollinformationen."
A: "DEDFS, runway 25."	A: "DEDFS, Piste 25."

Wünscht der Pilot, den VFR-Nachtflug im Luftraum E fortzuführen, liegt es in seiner Verantwortung, die zuständige Flugverkehrskontrollstelle zu rufen.

Segelflugzeuge

Unkontrollierte Plätze, besonders solche mit Graspisten, sind die Hauptflugplätze zum Betrieb von Segelflugzeugen. Segler, die nicht in der Lage sind, aus eigener Kraft zu starten, sind entweder auf Schleppflugzeuge oder Windenstarts angewiesen. Diese werden durch den lokalen Startleiter koordiniert. Der Flugleiter ist ihm vorgesetzt.

Segelflieger nutzen eine andere Platzrunde als Motorflieger; diese Platzrunden sind normalerweise in den VACs dargestellt. Segler haben außerdem das Vorflugrecht vor motorisierten Flugzeugen, was allerdings in der Verantwortung der Piloten liegt und kein Eingreifen des AFIS erfordert. Empfehlenswert ist allerdings eine Verkehrsinformation.

Segelflugzeuge nutzen eine andere Phraseologie beim Ankündigen des Gegenanflugs:

Englisch	Deutsch
P: "D1234, position, gear down and locked."	P: "D1234, Position, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt."

Da Segelflugzeuge unmotorisiert sind, fliegen sie üblicherweise eine engere Platzrunde und führen die Landung schneller durch als Motorflugzeuge, die weitere Platzrunden benutzen und vor der Landung zunächst die entsprechende Konfiguration einnehmen müssen. Segelflugzeuge, die über kein Einziehfahrwerk verfügen, lassen den Teil "Fahrwerk ausgefahren und verriegelt" weg.

VDF – UKW Peiler

Einige kleinere Flugplätze sind mit einem sogenannten UKW-Peiler (VHF Direction Finder, VDF) ausgestattet. Dieses Gerät ermöglicht es dem Flugleiter, Piloten beim Navigieren nach Sichtflugregeln zu helfen und einen Flugplatz zu finden, sollten andere Navigationsmittel nicht mehr zum Ziel führen oder der Pilot sich verirrt haben.

Der UKW-Peiler empfängt in der Realität das Signal des Sprechfunkgeräts des Flugzeuges, wenn der Pilot auf der Frequenz spricht, und zeigt das QDM und QDR an, was wiederum an das Flugzeug übermittelt werden kann.

QDM ist definiert als die missweisende Peilung vom Flugzeug zur Peilstation. QDR ist definiert als die missweisende Peilung von der Peilstation zum Flugzeug.

Peilfunk

Ein Flugzeug, das sich genau im Norden der Station befindet, hätte ein QDM von 180° und ein QDR von 360°.

Notfallverfahren

Notfälle an unkontrollierten Plätzen werden in der gleichen Weise abgearbeitet, wie an kontrollierten Plätzen. Der Flugplatz wird dann für die Dauer des Notfalls für An- und Abfliegenden Verkehr gesperrt und die Piloten über die Frequenz informiert, dass gerade ein Notfall im Gange ist. Sobald der Notfall gelandet ist oder es feststeht, dass er nicht auf dem Flugplatz landen wird, muss der Notfall für beendet erklärt werden.

AFIS an unkontrollierten Flugpätzen mit IFR

Einführung IFR

IFR-Verkehr an unkontrollierten Flugplätzen innerhalb der vACC Germany ist dort erlaubt, wo Flugplätze veröffentlichte IFR-Anflugverfahren besitzen und der Luftraum G um den Flugplatz zusätzlich um eine Radio Mandatory Zone (RMZ) ergänzt wurde. IFR-Verkehr wird ausschließlich in Englisch durchgeführt, also stellt bitte sicher, dass ihr in der Lage seid, auf Englisch zu kommunizieren, wenn ihr solche Plätze besetzt.

RMZ um EDTY

IFR An- und Abflüge erfordern eine erhöhte Aufmerksamkeit in der Umgebung der Flugplätze, weshalb an Plätzen mit IFR Verkehr sogenannte Radio Mandatory Zones (RMZ) eingeführt wurden. Diese sind Luftraumklasse G und damit unkontrolliert.

Die AIP für Deutschland sieht vor, dass Luftfahrzeuge mit der Absicht in eine RMZ einzufliegen auf der veröffentlichten Frequenz einen Einleitungsruf abzusetzen haben mit dem sie ihre Absichten erklären. Im Beispiel wäre die veröffentlichte Frequenz von "Schwäbisch Hall Information" zu nutzen und folgende Inhalte zu übermitteln:

• Kennung der gerufenen Station
• Rufzeichen und Luftfahrzeugmuster
• Standort, Flughöhe und Flugabsichten.

Englisch	Deutsch
P: "Schwäbisch Hall Information, DEMLI, C182, 7nm south of the airfield, 1.700ft, crossing RMZ northbound."	P: "Schwäbisch Hall Information, DEMLI, C182, 7nm südlich des Platzes, 1.700ft, Durchflug der RMZ in nördlicher Richtung."

Während des Durchfluges durch die RMZ muss eine ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz beibehalten werden. Einleitungsrufe der Piloten werden wie Platzrundenmeldungen abgesetzt und müssen von AFIS nicht quittiert oder bestätigt werden. Piloten, welche die Absicht haben auf dem Platz zu landen oder starten, werden in der Regel weiterhin den kürzeren Einleitungsruf wählen, um die Kommunikation herzustellen.

Wenn auf Vatsim die entsprechende AFIS-Position nicht besetzt sein sollte, haben die Blindmeldungen auf Unicom 122.800 zu erfolgen.

ATIS

Der Automatic Terminal Information Service (ATIS) ist eine Bandansage, die An- und Abfluginformationen hauptsächlich für IFR-Flüge bietet, aber auch von VFR-Flügen genutzt werden kann, um erste Informationen über die Situation am Flugplatz zu erhalten. Die ATIS wird normalerweise von eurem Controller-Client über einen automatischen URL-Parser bereitgestellt. Ihr werdet euch mit dem ATIS-Provider eurer Regionalgruppe vertraut machen müssen, um eine ATIS an einem unkontrollierten Flugplatz mit IFR zu erstellen. Bitte nehmt hierfür Kontakt mit den Mentoren der Regionalgruppe auf, in der ihr AFIS anbieten möchtet.

Abfliegender Verkehr

Der obige Kontrollstreifen (flight strip) zeigt den Flugplan für DFPIA, eine C208 Caravan von EDGS – Siegerland nach EDVE – Braunschweig über die Route TOBAK Z10 GISEM N850 WRB P12 NORTA. Für Zwecke der Erklärung, wie abfliegender IFR-Verkehr behandelt werden muss, nehmen wir an, dass ihr als Siegerland Info (EDGS_I_TWR) arbeitet und sich der Pilot auf eurer Frequenz befindet.

Der Pilot wird euch – wie an jedem anderen IFR-Flugplatz auch – anrufen und seine Streckenfreigabe erbitten.

Englisch
P: "Siegerland Info, DFPIA, information Alpha, request startup."
A: "DFPIA, Information Alpha correct, stand by for clearance."

Streckenfreigaben via Relay

An diesem Punkt ist es sehr wichtig, dass ihr euch daran erinnert, dass ihr eine AFIS-Station und keine Flugverkehrskontrollstelle seid und ihr deswegen nicht befugt seid, die Freigabe selber zu erteilen. Ihr könnt lediglich die Freigabe von der für euren Flugplatz zuständigen approach control bzw. center control erbitten und diese an den Piloten weiterleiten.

Über die Kommunikationsmittel eurer FIR oder RG, in den meisten Fällen also über TeamSpeak, ruft ihr die zuständige Stelle und nennt euer Anliegen. Nehmen wir an, nur EDGG_T_CTR ist online um die Anfrage entgegenzunehmen.

Englisch
A: "Taunus, Siegerland Info"
R: "Taunus, go ahead"
A: "DFPIA at Siegerland is requesting IFR clearance to Braunschweig via TOBAK"
R: "DFPIA is cleared Braunschweig via TOBAK1K departure, flight planned route, squawk 2246, depart not earlier than 40, not later than 55"
A: "DFPIA is cleared Braunschweig via TOBAK1K departure, flight planned route, squawk 2246, depart not earlier than 40, not later than 55"
R: "Readback correct"

Ihr habt nun die Freigabe für DFPIA eingeholt und müsst diese nun an den Piloten weiterleiten.

Englisch
A: "DFPIA, Siegerland, clearance now available, advise ready to copy"
P: "DFPIA, ready to copy"
A: "DFPIA, Langen Radar clears you to Braunschweig via TOBAK1K departure, flight planned route, squawk 2246, depart not earlier than 40, not later than 55"
P: "DFPIA, Cleared Braunschweig via TOBAK1K departure, flight planned route, squawk 2246, depart not earlier than 40, not later than 55"
A: "DFPIA, Readback correct, startup approved, runway 31 via A"
P: "Startup approved, runway 31 via A."

Sollte sich die zuständige Flugverkehrskontrollstelle dazu entscheiden keine der veröffentlichten Standard-Abflugrouten zu benutzen, kann eine vector departure verwendet werden. Die einfachste vector departure ist die Anweisung auf Pistenkurs weiterzufliegen und auf eine Höhe zu steigen, komplexere Anweisungen sind jedoch möglich. Die Anweisungen für eine Vector Departure sind ebenfalls an den Piloten zu übermitteln.

Englisch
A: "DFPIA, Langen Radar clears you to Braunschweig via radar vectors TOBAK, flight planned route, fly runway heading, climb 5000ft, squawk 2246, depart not earlier than 40, not later than 55"

Anfliegender Verkehr

Anfliegender IFR-Verkehr wird beinahe so behandelt wie abfliegender Verkehr, erfordert jedoch weniger Arbeit. Wenn IFR-Verkehr im Anflug auf euren Flugplatz ist wird sich ATC bei euch über TeamSpeak melden und euch mitteilen, wann ihr den IFR-Verkehr im Endanflug erwarten könnt. Sobald dieser im Endanflug stabilisiert ist, wird ATC einen hand-off auf eure Frequenz initiieren.

Theoretisch betrachtet muss auch der IFR Verkehr vor dem Einflug in die RMZ seinen Flugzeugtyp und die Höhe angeben, erwartet jedoch, dass Piloten die beiden Angaben auslassen werden.

Englisch
P: "DFPIA, C208, established ILS runway 31, 6.000ft"
A: "DFPIA, wind 290 degrees, 4 knots, no further traffic / one VFR light on downwind"

Beachtet, dass IFR-Verkehr keinerlei Priorität gegenüber VFR-Verkehr in der Platzrunde besitzt. Sobald der IFR-Flieger in die RMZ eingeflogen ist, ist er an dieselben "Sehen-und-Ausweichen"- Regeln gebunden wie VFR-Verkehr. Aus Höflichkeit und aufgrund der Tatsache, dass IFR-Verkehr in Turboprops oder Jets für gewöhnlich schneller als leichte VFR-Flugzeuge ist, wird der VFRler dem IFRler Vorrang gewähren und entweder den eigenen Anflug verzögern oder verlängern; erwartet dies aber bitte nicht als Standard.

Bedenkt auch, dass ihr als AFIS-Station keinerlei Freigaben erteilen dürft. Landefreigaben oder Anweisungen zum Verlängern des Gegenanflugs eines VFR-Fliegers sind also keine Mittel, die euch zur Verfügung stehen.

Falls der IFR-Pilot mit Anflügen auf unkontrollierte Flugplätze nicht vertraut ist, kann er durchstarten und einen neuen Anflug versuchen, während er wieder mit ATC in Kontakt tritt.